วิศวกรโครงสร้างฯ ย้ำ! วิกฤตเครนถล่มในไทย สะท้อน “ความบกพร่องรุนแรง” ไม่ใช่แค่อุบัติเหตุ – ปลดล็อกความปลอดภัยในงานก่อสร้างสาธารณูปโภคปี 2569
ในฐานะวิศวกรโครงสร้างที่คลุกคลีในวงการมานานกว่าทศวรรษ ผมได้เห็นความก้าวหน้าและความท้าทายมากมายในอุตสาหกรรมการก่อสร้างไทย โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับโครงการสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ที่กำลังขยายตัวอย่างรวดเร็ว อย่างไรก็ตาม สิ่งที่น่าเป็นห่วงอย่างยิ่งคือเหตุการณ์ความไม่ปลอดภัยที่เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่า โดยเฉพาะเหตุการณ์เครนถล่มที่สร้างความสูญเสียทั้งต่อชีวิตและทรัพย์สินของประชาชนอย่างไม่อาจยอมรับได้ เหตุการณ์เหล่านี้ไม่ได้เป็นเพียง “โชคร้าย” หรือ “อุบัติเหตุสุดวิสัย” ตามที่หลายคนอาจเข้าใจผิด แต่เป็นสัญญาณเตือนที่ชัดเจนถึง “ความบกพร่องรุนแรง” ในกระบวนการทำงาน ซึ่งเราในฐานะผู้เชี่ยวชาญจำเป็นต้องออกมาอธิบายและเสนอแนวทางแก้ไขอย่างตรงจุด
ถอดรหัส “ความบกพร่อง” มิใช่ “โชคร้าย”: เจาะลึกสาเหตุเครนถล่ม ปี 2569
เมื่อเกิดเหตุการณ์เครนถล่ม สิ่งแรกที่เราต้องแยกแยะให้ชัดเจนคือการกล่าวอ้างว่า “เป็นเรื่องของดวง” หรือ “อุบัติเหตุ” กับ “ความจริงทางวิศวกรรม” จากประสบการณ์ของผม ผมสามารถยืนยันได้ว่า เหตุการณ์ล่าสุดที่เกิดขึ้นในประเทศไทย โดยเฉพาะในโครงการสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ ไม่ใช่ผลจากปรากฏการณ์ธรรมชาติที่ควบคุมไม่ได้ เช่น พายุ แผ่นดินไหว หรือฝนตกหนักอย่างแน่นอน ปัจจัยเหล่านี้ล้วนถูกตัดออกไปเมื่อพิจารณาจากสภาพแวดล้อมในพื้นที่เกิดเหตุ
เมื่อตัดปัจจัยภายนอกออกไป ก็จะเหลือเพียงสองทางเลือก คือ “อุบัติเหตุ” หรือ “ความบกพร่อง” ในทางวิศวกรรม คำว่า “อุบัติเหตุ” มักถูกนิยามว่าเป็นการทำงานที่ได้มาตรฐาน มีการตรวจสอบอย่างถี่ถ้วนแล้ว แต่ยังมีปัจจัยที่ไม่คาดฝันเกิดขึ้น ซึ่งอยู่นอกเหนือการควบคุมของมนุษย์ แต่กรณีของเครนถล่มที่ผ่านมา ไม่เข้าข่ายนิยามดังกล่าว ผมขอยืนยันว่านี่คือ “ความบกพร่องในขั้นตอนการก่อสร้างอย่างรุนแรง”
ลองพิจารณาในเชิงเทคนิค โดยเฉพาะในกรณีแรกที่ “ขารองรับเครน” (crane support legs) หลุดร่วงลงมา ในหลักการทางวิศวกรรม โครงสร้างลักษณะนี้ไม่ควรจะหลุดร่วงลงมาได้ง่ายๆ โดยไม่มีสาเหตุที่ชัดเจน สิ่งนี้ก่อให้เกิดคำถามสำคัญเกี่ยวกับ “จุดยึด” (anchoring points) ว่ามีความแข็งแรงตามที่คำนวณในแบบวิศวกรรมหรือไม่ หรือมีการข้ามขั้นตอนการติดตั้งที่สำคัญไปหรือไม่
ในกรณีที่สอง ซึ่งเกิดขึ้นบนถนนพระราม 2 หลักฐานเชิงประจักษ์ยิ่งชัดเจน ขาของเครนเกิดการ “ทรุดตัว” (settlement) จากการวางฐานรองรับในตำแหน่งที่ไม่เหมาะสม หรือบนพื้นที่ที่ไม่สามารถรับน้ำหนักได้เพียงพอ ส่งผลให้โครงสร้างรับน้ำหนักไม่ไหว เกิดการยุบตัว และนำไปสู่การหักโค่นของเครนในที่สุด จากการตรวจสอบและวิเคราะห์ของผู้เชี่ยวชาญหลายท่าน รวมถึงสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ แนวโน้มที่สาเหตุเกิดจาก “ความบกพร่องในกระบวนการก่อสร้าง” นั้นมีน้ำหนักมากกว่าการเป็นอุบัติเหตุอย่างชัดเจน
โครงการสาธารณูปโภคขนาดใหญ่: เขตอันตรายที่ต้องตระหนัก
สิ่งที่น่าตกใจยิ่งกว่าคือ ความถี่ของการเกิดเหตุการณ์ไม่ปลอดภัยที่มักจะเกิดขึ้นกับ “โครงการสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ของภาครัฐ” เหตุการณ์เหล่านี้กลายเป็นสถิติที่ชี้ให้เห็นถึง “วิกฤตเชิงนโยบาย” ที่รัฐบาลและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องไม่อาจมองข้ามได้ การเกิดข้อผิดพลาดเพียงครั้งเดียว อาจมองว่าเป็นความผิดพลาดเฉพาะจุด แต่เมื่อเหตุการณ์ซ้ำรอยถึง 4 ครั้งใหญ่ในรอบปีเดียว ตั้งแต่ตึกสำนักงานตรวจเงินแผ่นดินถล่ม การยุบตัวของถนนจากการก่อสร้างรถไฟฟ้า เหตุการณ์เครนถล่มจากการสร้างรถไฟความเร็วสูงที่สีคิ้ว ไปจนถึงเครนถล่มคร่อมถนนพระราม 2
จุดร่วมที่น่าประหลาดใจคือ โครงการเหล่านี้ล้วนเป็น “โครงการภาครัฐ” และเกิดขึ้นในระยะเวลาที่ใกล้เคียงกัน สิ่งนี้ถือเป็น “สัญญาณเตือน” ที่บ่งชี้ถึงความหย่อนยานของ “มาตรฐานการก่อสร้างและความปลอดภัยในระดับสากล” สำหรับโครงการขนาดใหญ่ในประเทศไทย
วิเคราะห์ 3 ปัจจัย “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ” ในไซต์งานก่อสร้าง
จากการวิเคราะห์เชิงลึก ผมได้จำแนกสาเหตุหลักที่ทำให้มาตรฐานวิศวกรรมของไทยในปัจจุบันยังคงมีปัญหาอยู่ถึง 3 ปัจจัยหลัก ซึ่งเปรียบเสมือน “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ” ที่บั่นทอนความปลอดภัยในทุกมิติ:
ปัจจัยด้านบุคลากร: ปัญหานี้ครอบคลุมตั้งแต่ระดับบนสุด คือ “วิศวกร” ไปจนถึง “ผู้ควบคุมเครื่องจักร” และ “แรงงานหน้างาน” เครนประเภท Launcher เป็นเครื่องจักรที่มีความซับซ้อนสูง ไม่เหมือนกับปั้นจั่นแบบดั้งเดิมที่ตั้งอยู่กับที่ แต่เป็นเครื่องจักรที่เคลื่อนที่และทำงานในที่สูง ซึ่งต้องอาศัยความเข้าใจในหลัก “สมดุล” (equilibrium) และ “พลศาสตร์” (dynamics) เป็นอย่างมาก
แต่สิ่งที่พบเห็นบ่อยครั้งในไซต์งานคือ ผู้ควบคุมเครื่องจักรขาดความรู้ความเข้าใจในหลักการทางสถิตยศาสตร์ (statics) และพลศาสตร์ (dynamics) อย่างเพียงพอ และมักทำงานตาม “ความเคยชิน” ซึ่งเป็นอันตรายอย่างยิ่ง
ปัจจัยด้านวัสดุและอุปกรณ์: ส่วนประกอบสำคัญที่เกี่ยวกับความปลอดภัย เช่น “สลิง” (slings), “รอก” (hoists), และ “นอตยึด” (fasteners) คือหัวใจหลักของความปลอดภัย จากการลงพื้นที่ ผมพบเห็นการนำ “เครื่องจักรเก่า” (used machinery) มาใช้งานซ้ำแล้วซ้ำเล่า ทำให้ขาดความมั่นใจในมาตรฐาน นอกจากนี้ ยังพบเห็น “นอต” ที่เกลียวหวานจนสภาพเดิมเสียหาย หรือ “นอต” ที่บิดงอแต่ยังคงถูกนำมาใช้งานต่อ นี่คือความเสี่ยงที่เกิดจากการ “ละเลย” และ “มองข้าม”
ปัจจัยด้านเครื่องจักร: เป็นเรื่องที่น่าจับตาอย่างยิ่งคือ “เครื่องจักรมือสอง” (second-hand machinery) ที่ขาดมาตรฐานสากล ซึ่งเป็นสิ่งที่สังคมอาจไม่ทราบว่า เครน Launcher จำนวนมากที่ใช้ในประเทศไทยเป็นเครนมือสองที่ซื้อมาจากต่างประเทศ เมื่อโครงการหนึ่งเสร็จสิ้น ก็มีการขายต่อและนำมาดัดแปลง หรือต่อเติม โดยปราศจากการ “ออกแบบคำนวณใหม่” (re-engineering) ปัญหานี้ทวีความรุนแรงขึ้นจากการขาด “ระบบการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้าง” (machinery and construction equipment registration system) ที่ชัดเจนและมีประสิทธิภาพ หน่วยงานรัฐในฐานะเจ้าของโครงการจึงจำเป็นต้อง “เข้มงวด” ในการตรวจสอบอย่างจริงจัง
ช่องโหว่ทางกฎหมายและการรับเหมาช่วง: รากเหง้าปัญหาที่ต้องแก้ไข
เมื่อพิจารณาในมุมมองของกฎหมาย ปัญหาที่แท้จริงไม่ได้อยู่ที่ “ตัวบทกฎหมาย” แต่อยู่ที่ “การบังคับใช้” ที่ยังคงมีความหย่อนยานในการตรวจสอบ เช่น กฎหมายกำหนดให้มี “วิศวกรควบคุมงาน” (site engineer) แต่ในความเป็นจริง มีวิศวกรดังกล่าวอยู่จริงหรือไม่? และหากมี วิศวกรผู้นั้นมีความรู้ความเชี่ยวชาญเกี่ยวกับเครนประเภท Launcher จริงหรือไม่?
นอกจากนี้ กฎหมายที่ยังคงมี “ช่องว่าง” (loopholes) ที่สำคัญคือเรื่อง “การขึ้นทะเบียนเครน” และ “การจ้างช่วง” หรือ “รับเหมาช่วง” (subcontracting) ในปัจจุบัน บริษัทใหญ่ที่ประมูลงานได้มักจะไม่ได้ลงมือทำเองทั้งหมด แต่จะมีการ “ว่าจ้างช่วง” หรือกระจายงานให้กับผู้รับเหมาทอดๆ กันไป ซึ่งในทางหลักการไม่ผิด หากกลุ่มผู้รับเหมาช่วงมีความ “ซื่อสัตย์ในวิชาชีพ” และให้ความสำคัญกับ “ความปลอดภัย” เป็นอันดับแรกตามมาตรฐานสากล
การ “ตรวจไซต์งานก่อสร้าง” (construction site inspection) เป็นสิ่งที่มีความสำคัญอย่างยิ่งยวด วิศวกรเป็นวิชาชีพที่มี “ใบอนุญาต” (license) และมี “ลายเซ็น” (signature) ในเอกสารรับรองความถูกต้องของแบบ การวิพากษ์วิจารณ์จากสังคมในประเด็นนี้สะท้อนให้เห็นถึงความแตกต่างระหว่าง “ภาคทฤษฎี” กับ “ภาคปฏิบัติ” ที่ห่างไกลกันอย่างสิ้นเชิง
บทลงโทษที่เด็ดขาด: “ลงดาบ” ให้เห็นผลจริง
การแก้ปัญหาต้องทำอย่าง “จริงจัง” และ “เป็นระบบ” เราต้องยกระดับ “มาตรฐานผู้ปฏิบัติงานเครน” ให้เทียบเท่ากับวิศวกร โดยใช้สูตร “4 ผู้” ที่ผ่านการรับรองอย่างเข้มงวด คือ 1. ผู้ให้สัญญาณเครน (signalman), 2. ผู้ยึดเกาะวัสดุ (riggers), 3. ผู้บังคับรถเครน (crane operator), และ 4. ผู้ควบคุมเครน (crane supervisor)
ในทางปฏิบัติจริง มักพบว่ามีการใช้ “แรงงานที่ขาดทักษะ” (unskilled labor) มาทำหน้าที่สำคัญเหล่านี้ คำถามคือ หน่วยงานเจ้าของโครงการได้ลงพื้นที่ตรวจสอบและกำกับดูแลอย่างใกล้ชิดหรือไม่?
สิ่งที่สำคัญที่สุดคือ “บทลงโทษ” ต้องมีความ “เด็ดขาด” และ “หนักหน่วง” เมื่อเกิดความบกพร่องรุนแรง กฎหมายต้องมีความศักดิ์สิทธิ์ เรายังขาด “ระบบ Blacklist” ที่เข้มข้น ซึ่งที่ผ่านมามีเพียงการ “จัดชั้นผู้รับเหมา” (contractor ranking) เท่านั้น ไม่ใช่การลงโทษที่แท้จริง การลดชั้นหรือการตัดแต้ม เป็นเพียงมาตรการที่ไม่เพียงพอ
แม้จะเพิ่งมีการออก “กฎกระทรวง” (ministerial regulation) เมื่อวันที่ 13 มกราคม 2569 ก็ถือว่า “ช้าเกินไป” และยังมีแนวโน้มที่จะถูก “หลีกเลี่ยง” โดยบริษัทที่กระทำผิดอาจใช้วิธีการ “ปิดบริษัท” ที่มีปัญหา เปลี่ยนชื่อ แล้วกลับมาประมูลงานใหม่ เสมือนไม่มีอะไรเกิดขึ้น ปัญหาเหล่านี้เป็นหน้าที่ของภาครัฐที่ต้องเข้าไปจัดการอย่างจริงจัง
ความกังวล “นอมินีทุนต่างชาติ” และผลกระทบต่อความปลอดภัย
อีกประเด็นที่ผมในฐานะนายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ มีความกังวลเป็นอย่างยิ่ง คือการที่ “ทุนต่างชาติ” (foreign capital) ที่แฝงตัวมาในรูปแบบ “นอมินี” (nominee) เข้ามามีบทบาทในการรับงานโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทยมากขึ้นเรื่อยๆ โดยมักใช้กลยุทธ์ “Joint Venture” (JV) กับผู้รับเหมาไทย และให้บริษัทไทยเป็น “ผู้ถือหุ้นออกหน้า” (fronting companies)
ปัญหาที่ตามมาคือ การ “ตัดราคาประมูล” (bid cutting) ที่ต่ำเกินจริงเพื่อชิงงาน โดยผู้รับเหมาไทยบางรายยินยอม เพราะต้องการส่วนแบ่งกำไรโดยไม่ต้องลงแรงมากนัก
ผลกระทบที่เกิดขึ้นคือ “ความปลอดภัย” และ “มาตรฐานของงาน” ที่ถูกลดทอนลงอย่างมีนัยสำคัญ เนื่องจากต้นทุนด้าน “แรงงาน” (labor), “อุปกรณ์เครื่องจักร” (machinery and equipment), และ “วัสดุ” (materials) ล้วนถูกกดให้ต่ำที่สุด เพื่อให้สามารถเสนอราคาแข่งขันได้
ข้อเสนอ “กระดุม 3 เม็ด”: กุญแจสู่วิกฤตความปลอดภัยในงานก่อสร้าง
หากรัฐบาลต้องการยุติฝันร้ายบนถนนพระราม 2 และไซต์งานก่อสร้างทั่วประเทศ สมาคมฯ ขอเสนอแนวทางแก้ไขเร่งด่วนที่เปรียบเสมือน “กระดุม 3 เม็ด” ที่จะช่วยปลดล็อกปัญหา:
กระดุมเม็ดแรก: การค้นหาความจริงโดย “คนกลาง” ที่เป็นกลางอย่างแท้จริง: เราจำเป็นต้องมี “คณะกรรมการที่เป็นกลาง” (impartial committee) ซึ่งไม่ใช่การตรวจกันเองภายในองค์กร เพื่อทำการตรวจสอบและหาสาเหตุเชิงลึกทางวิศวกรรมอย่างแท้จริง หากจุดเริ่มต้นของการวิเคราะห์บิดเบือน เราจะไม่มีทางแก้ปัญหาที่ยั่งยืนได้เลย
กระดุมเม็ดที่สอง: บทลงโทษที่ “เด็ดขาด” และ “เชือดไก่ให้ลิงดู”: บริษัทที่กระทำผิดซ้ำแล้วซ้ำเล่าควรถูก “พักใบอนุญาต” (license suspension) หรือ “ตัดสิทธิในการเข้าประมูลงาน” (disqualification from bidding) อย่างถาวร นี่คือการสร้างบรรทัดฐานที่ชัดเจน และส่งสัญญาณเตือนที่ทรงพลัง
กระดุมเม็ดที่สาม: เร่งปิด “ช่องโหว่กฎหมาย” และ “รู้เท่าทันเทคนิคการลดต้นทุน”: ภาครัฐต้องพัฒนา “กฎกระทรวง” (ministerial regulation) ที่ทันสมัยและเหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบัน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การบังคับใช้ “การขึ้นทะเบียนเครื่องจักร” (machinery registration) และ “การควบคุมการจ้างช่วง” (subcontracting control) ให้มีประสิทธิภาพ กระทรวงคมนาคมสามารถดำเนินการออกกฎระเบียบเหล่านี้ได้ภายในระยะเวลา 6 เดือน หากมีความตั้งใจจริง
อย่าให้ “ขั้นตอนราชการ” (bureaucratic procedures) กลายเป็นอุปสรรค หรือเป็น “ข้ออ้าง” ในการหลีกเลี่ยงความรับผิดชอบต่อความปลอดภัยของประชาชนอีกต่อไป ถึงเวลาแล้วที่เราจะต้องร่วมมือกัน เพื่อให้การก่อสร้างสาธารณูปโภคในประเทศไทยมีความปลอดภัยและได้มาตรฐานทัดเทียมนานาชาติ
หากท่านกำลังมองหาผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมโครงสร้าง หรือต้องการที่ปรึกษาในการออกแบบ ควบคุมงานก่อสร้าง ให้เป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัยสูงสุด โปรดติดต่อเราเพื่อรับคำปรึกษาโดยผู้มีประสบการณ์ เพื่อความปลอดภัยและความมั่นคงของโครงการของท่าน.
