วิศวกรโครงสร้างเผย 10 ปีที่ผ่านมา วิกฤตงานก่อสร้างไทย “ไม่ใช่โชคร้าย แต่คือความบกพร่องร้ายแรง” พร้อมเสนอ 3 ทางออกแก้ไขปัญหาอย่างยั่งยืน
กรุงเทพมหานคร, ประเทศไทย – 23 มกราคม 2569 – เหตุการณ์เครนถล่มซ้ำซากในโครงการก่อสร้างสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ของประเทศไทยในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา ได้สร้างความสูญเสียอย่างใหญ่หลวง ทั้งชีวิตและทรัพย์สินแก่ประชาชน เป็นภาพสะท้อนของปัญหาเชิงลึกที่เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่า ซึ่งจำเป็นต้องได้รับการแก้ไขอย่างจริงจัง
ในฐานะวิศวกรโครงสร้างที่มีประสบการณ์กว่า 10 ปีในอุตสาหกรรมก่อสร้าง ผมได้สังเกตเห็นความเสี่ยงและความท้าทายที่เพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในโครงการขนาดใหญ่ที่ดำเนินการโดยภาครัฐ ข่าวคราวอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นสะท้อนให้เห็นถึงช่องโหว่และความบกพร่องในกระบวนการทำงาน ซึ่งผมยืนยันว่า “ไม่ใช่โชคร้าย” แต่เป็น “ความบกพร่องร้ายแรง” ที่ต้องได้รับการแก้ไขอย่างเร่งด่วน
แยกแยะ “โชคร้าย” ออกจาก “ความบกพร่องทางวิศวกรรม”
เมื่อเกิดเหตุการณ์ไม่คาดฝัน สิ่งแรกที่หลายคนมักจะนึกถึงคือ “โชคร้าย” หรือ “อุบัติเหตุ” แต่ในมุมมองของวิศวกร เราต้องแยกแยะให้ชัดเจนระหว่างปัจจัยภายนอกที่ควบคุมไม่ได้ และความผิดพลาดที่เกิดขึ้นจากกระบวนการทำงาน
ในกรณีของเครนถล่มที่เกิดขึ้นนั้น จุดเกิดเหตุไม่ได้มีสภาพอากาศที่เลวร้าย เช่น พายุ ฝนฟ้าคะนอง หรือแผ่นดินไหว ซึ่งหมายความว่า เราไม่สามารถโทษธรรมชาติได้เลย ปัจจัยที่เหลืออยู่จึงมีเพียงสองทางเลือก คือเป็น “อุบัติเหตุ” ที่เกิดจากปัจจัยที่เหนือการคาดหมายอย่างแท้จริง หรือเป็น “ความบกพร่อง” ในขั้นตอนการดำเนินงาน
จากการวิเคราะห์เชิงเทคนิคและประสบการณ์ ผมขอยืนยันว่าเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น “ไม่ใช่เรื่องสุดวิสัย” แต่เป็น “ความบกพร่องในขั้นตอนการก่อสร้างอย่างรุนแรง”
เจาะลึกสาเหตุ: จาก “จุดยึด” ที่สั่นคลอน สู่ “ฐานราก” ที่ผิดพลาด
หากพิจารณารายละเอียดทางเทคนิคของเหตุการณ์เครนถล่มครั้งแรก ที่ “ขารองรับเครน” หลุดออกจากจุดยึด ในทางวิศวกรรม โครงสร้างเช่นนี้ไม่ควรจะหลุดออกจากกันได้ง่าย ๆ สิ่งนี้ทำให้เกิดคำถามสำคัญถึงความแข็งแรงของ “จุดยึด” (Anchoring) ว่าเป็นไปตามการคำนวณในแบบวิศวกรรมหรือไม่ หรือมีการข้ามขั้นตอนสำคัญไป
ส่วนในกรณีที่สอง ซึ่งเห็นหลักฐานชัดเจนกว่าที่ถนนพระราม 2 “ขารองรับเครน” เกิดการ “ทรุดตัว” ซึ่งสาเหตุที่แท้จริงเกิดจากการวางฐานเครนในตำแหน่งที่ไม่เหมาะสม ไปวางบนพื้นที่ที่ไม่สามารถรับน้ำหนักได้ ทำให้โครงสร้างพื้นฐานไม่สามารถรับภาระได้ ส่งผลให้โครงสร้างเครนหักกลาง
จากหลักฐานที่มี และการตรวจสอบของวิศวกรผู้เชี่ยวชาญหลายท่าน รวมถึงสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ ข้อสรุปชี้ชัดไปในทิศทางเดียวกันว่า มีแนวโน้มที่เหตุการณ์เหล่านี้เกิดจากความบกพร่องในขั้นตอนการก่อสร้างมากกว่าการเป็นอุบัติเหตุที่คาดไม่ถึง
“บิ๊กโปรเจ็กต์” กลายเป็น “เขตอันตราย” วิกฤตเชิงนโยบายที่รัฐต้องเร่งแก้ไข
สิ่งที่น่าตกใจยิ่งกว่าคือ การเกิดอุบัติเหตุซ้ำ ๆ ในโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ของภาครัฐ ซึ่งกลายเป็นสถิติที่ชี้ให้เห็นถึง “วิกฤตเชิงนโยบาย” ที่รัฐบาลไม่สามารถมองข้ามได้
หากเกิดความผิดพลาดเพียงครั้งเดียว เราอาจมองว่าเป็นความผิดพลาดเฉพาะจุด แต่เมื่อพิจารณาถึงเหตุการณ์ใหญ่ที่เกิดขึ้นซ้ำถึง 4 ครั้งในรอบปีที่ผ่านมา ตั้งแต่ตึก สตง. ถล่ม, ถนนยุบจากการสร้างรถไฟฟ้า, เครนถล่มจากการสร้างรถไฟไฮสปีดที่สีคิ้ว, ไปจนถึงเครนถล่มจากการสร้างทางด่วนคร่อมถนนพระราม 2 ทั้งหมดล้วนเป็นโครงการของภาครัฐ และเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่ใกล้เคียงกัน
เหตุการณ์เหล่านี้เป็น “สัญญาณเตือน” ที่บ่งชี้ว่า มาตรฐานการก่อสร้างและความปลอดภัยในโครงการใหญ่ ๆ ของประเทศ กำลังเผชิญกับปัญหาที่ส่งผลกระทบต่อความเชื่อมั่นในระดับสากล
สามปัจจัย “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ” ที่บั่นทอนมาตรฐานงานก่อสร้างไทย
ผมได้จำแนกสาเหตุที่ทำให้มาตรฐานวิศวกรรมของไทยอ่อนแอลงอย่างวิกฤต ออกเป็น 3 ปัจจัยหลัก ซึ่งเปรียบเสมือน “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ” ที่ต้องได้รับการแก้ไขอย่างตรงจุด:
ปัจจัยด้านบุคลากร (People Factor): ปัญหานี้เริ่มต้นตั้งแต่ระดับบนสุด คือ วิศวกรผู้ออกแบบและควบคุมงาน ไล่ลงมาจนถึงผู้ควบคุมเครื่องจักร คนขับเครน และแรงงานในหน้างาน เครน Launcher ไม่ใช่เครื่องจักรที่ติดตั้งอยู่กับที่เหมือนปั้นจั่นทั่วไป แต่เป็นเครื่องจักรที่เคลื่อนที่และทำงานในที่สูง มีความซับซ้อนของสมดุลและน้ำหนัก การควบคุมเครื่องจักรประเภทนี้ต้องการ “ผู้เชี่ยวชาญเฉพาะทาง” อย่างแท้จริง
แต่สิ่งที่พบเห็นได้บ่อยครั้งในหน้างาน คือผู้ควบคุมเครื่องจักรขาดความรู้ความเข้าใจในหลัก “สถิตยศาสตร์และพลศาสตร์” เพียงพอ ทำงานไปตามความเคยชิน ซึ่งเป็นอันตรายอย่างยิ่ง
ปัจจัยด้านวัสดุและอุปกรณ์ (Material & Equipment Factor): อุปกรณ์สำคัญ เช่น สลิง, รอก, และนอตยึด คือหัวใจของความปลอดภัย ผมเคยลงพื้นที่และพบเห็นการนำเครื่องจักรเก่ามาใช้ซ้ำแล้วซ้ำเล่า ทำให้ขาดความมั่นใจในมาตรฐาน นอตบางตัวเกลียวหวานจนไม่เหลือสภาพเดิม นอตบางตัวคดงอก็ยังถูกนำมาใช้งานต่อ ซึ่งเป็นความเสี่ยงที่เกิดจากการละเลยและการขาดการตรวจสอบที่เข้มงวด
ปัจจัยด้านเครื่องจักร (Machinery Factor): เป็นที่น่าจับตาอย่างยิ่งคือ “เครื่องจักรมือสอง” ที่ขาดมาตรฐานสากล หลายท่านอาจไม่ทราบว่า เครน Launcher จำนวนมากที่ใช้ในประเทศไทย เป็นเครนมือสองที่นำเข้าจากต่างประเทศ เมื่อโครงการหนึ่งเสร็จสิ้น เครื่องจักรเหล่านี้จะถูกขายต่อและนำมาดัดแปลง ต่อเติม โดยไม่ผ่านการออกแบบคำนวณใหม่ เรายังขาดระบบการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้างที่ชัดเจนและมีประสิทธิภาพ
หน่วยงานรัฐในฐานะเจ้าของโครงการ ควรมีความเข้มงวดในการตรวจสอบเครื่องจักรที่นำมาใช้งานอย่างจริงจัง
ช่องโหว่ “กฎหมาย-รับเหมาช่วง” กับการบริหารจัดการที่ต้องปรับปรุง
ประเด็นสำคัญที่ผมต้องการเน้นย้ำ คือ ปัญหาไม่ได้อยู่ที่การขาดกฎหมาย แต่เป็น “การบังคับใช้กฎหมายที่หย่อนยาน” การตรวจสอบที่ขาดประสิทธิภาพ เช่น กฎหมายบังคับให้มีวิศวกรควบคุมงาน แต่ในความเป็นจริงแล้ว มีวิศวกรดังกล่าวอยู่จริงหรือไม่? และหากมีจริง วิศวกรผู้นั้นมีความรู้ความเชี่ยวชาญเกี่ยวกับ “เครน Launcher” จริงหรือไม่?
กฎหมายที่ยังขาดแคลนอย่างแท้จริง คือ “การขึ้นทะเบียนเครน” และ “การควบคุมการจ้างช่วง” (Subcontracting) ในปัจจุบัน บริษัทใหญ่ที่ประมูลงานได้ มักจะไม่ได้ดำเนินการก่อสร้างด้วยตนเองทั้งหมด แต่จะจ้างต่อให้ผู้รับเหมาช่วง หรือกระจายงานให้กับผู้รับเหมารายย่อย ซึ่งการจ้างช่วงไม่ใช่เรื่องผิด หากกลุ่มผู้รับเหมาช่วงมีความซื่อสัตย์ในวิชาชีพ และให้ความสำคัญกับความปลอดภัยเป็นอันดับแรกตามมาตรฐานสากล
การตรวจสอบไซต์งานก่อสร้างเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่ง วิศวกรเป็นวิชาชีพที่มีใบอนุญาต และลายเซ็นในเอกสารรับรองความถูกต้องของแบบ การที่สังคมวิพากษ์วิจารณ์เรื่องนี้อย่างกว้างขวางนั้น เป็นเพราะภาคปฏิบัติจริงมีความแตกต่างจากที่ควรจะเป็นอย่างสิ้นเชิง
“บทลงโทษ” ที่ต้องหนักแน่น และ “การลงดาบ” ที่ต้องเห็นผลจริง
การแก้ไขปัญหาต้องดำเนินการอย่างจริงจัง และต้องยกระดับ “มาตรฐานผู้ปฏิบัติงานเครน” ให้ทัดเทียมกับวิศวกร โดยใช้หลักการ “4 ผู้” ที่ต้องผ่านการรับรองอย่างเข้มงวด ได้แก่
ผู้ให้สัญญาณเครน (Signalman)
ผู้ยึดเกาะวัสดุ (Slinger/Rigger)
ผู้บังคับรถเครน (Crane Operator)
ผู้ควบคุมเครน (Crane Supervisor)
ในหน้างานจริง เรามักพบเห็นการใช้แรงงานที่ขาดทักษะมาทำหน้าที่เหล่านี้แทน คำถามคือ หน่วยงานเจ้าของโครงการได้ลงพื้นที่ตรวจสอบในจุดนี้หรือไม่?
บทลงโทษต้องมีความหนักหน่วงและจริงจัง เพราะความบกพร่องที่เกิดขึ้นถือว่าร้ายแรง กฎหมายต้องมีความศักดิ์สิทธิ์และบังคับใช้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ
เรายังขาดระบบ “Blacklist” ที่เข้มข้น ผู้รับเหมาที่ทำผิดมักไม่ถูกลงโทษอย่างจริงจัง มีเพียงการจัดชั้นผู้รับเหมา หรือการลดชั้น/ตัดแต้ม ซึ่งเพิ่งจะมีการออกกฎกระทรวงเมื่อวันที่ 13 มกราคม 2569 ถือว่าล่าช้าเกินไป
บางครั้ง แม้จะมีกฎหมาย แต่ผู้รับเหมาก็สามารถหลีกเลี่ยงได้ง่าย ๆ ด้วยการปิดบริษัทที่มีปัญหา แล้วจัดตั้งบริษัทใหม่ภายใต้ชื่ออื่นเพื่อประมูลงานใหม่ ราวกับว่าไม่เคยมีอะไรเกิดขึ้น ปัญหาเหล่านี้รัฐต้องเร่งเข้ามาจัดการ
ความกังวลต่อ “นอมินีทุนต่างชาติ” ในโครงการโครงสร้างพื้นฐาน
อีกประเด็นที่ผมมีความกังวลอย่างยิ่ง คือ การที่ “ทุนต่างชาติ” แฝงตัวเข้ามาในรูปแบบ “นอมินี” เพื่อเข้าประมูลรับงานโครงการโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทย โดยใช้วิธี Joint Venture (JV) กับผู้รับเหมาไทย และให้บริษัทไทยเป็นผู้ดำเนินการในนาม
ปัญหาที่เกิดขึ้นคือ การตัดราคาประมูลที่ต่ำเกินจริงเพื่อแย่งชิงงาน ทำให้ผู้รับเหมาไทยบางรายต้องยอมรับงาน เพื่อให้ได้ส่วนแบ่งกำไร โดยไม่ต้องลงมือทำเอง
ผลเสียที่ตามมาคือ ความปลอดภัยและมาตรฐานงานก่อสร้าง ที่ลดลง จากการที่ต้องกดต้นทุนให้ต่ำที่สุด ทั้งในส่วนของแรงงาน อุปกรณ์ และเครื่องจักร
ข้อเสนอ “กระดุม 3 เม็ด” เพื่อแก้ไขวิกฤตงานก่อสร้างไทยอย่างยั่งยืน
หากรัฐบาลต้องการยุติฝันร้ายบนถนนพระราม 2 และไซต์งานก่อสร้างทั่วประเทศ สมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ ขอเสนอทางออกเร่งด่วนที่เรียกว่า “กระดุม 3 เม็ด” เพื่อนำไปสู่การแก้ไขปัญหาอย่างยั่งยืน:
กระดุมเม็ดที่หนึ่ง: ค้นหาความจริงโดย “คนกลาง” ที่เป็นกลางอย่างแท้จริง
ต้องมีคณะกรรมการที่เป็นอิสระและเป็นกลาง ไม่ใช่การตรวจสอบกันเอง เพื่อหาสาเหตุเชิงลึกในทางวิศวกรรม หากจุดเริ่มต้นของการวิเคราะห์ไม่ถูกต้อง หรือมีอคติ เราจะไม่มีทางแก้ไขปัญหาได้อย่างแท้จริง
กระดุมเม็ดที่สอง: กำหนด “บทลงโทษที่เด็ดขาด” และ “เชือดไก่ให้ลิงดู”
บริษัทที่ทำผิดซ้ำซาก ควรถูกพักใบอนุญาตประกอบวิชาชีพ หรือตัดสิทธิในการประมูลงานอย่างถาวร เพื่อเป็นบรรทัดฐานและบทเรียนให้กับผู้รับเหมาทุกราย
กระดุมเม็ดที่สาม: เร่ง “ปิดช่องโหว่กฎหมาย” และ “เท่าทันเทคนิคการลดต้นทุน”
รัฐต้องมีความเข้าใจและเท่าทันเทคนิคการลดต้นทุนของผู้รับเหมา กฎกระทรวงที่เหมาะสมกับสถานการณ์เช่นนี้ กระทรวงคมนาคมสามารถออกประกาศบังคับใช้ได้ภายในระยะเวลา 6 เดือน หากมีความตั้งใจจริง ในการบังคับใช้การขึ้นทะเบียนเครื่องจักรอย่างมีประสิทธิภาพ และควบคุมการจ้างช่วงให้รัดกุม
อย่าให้ขั้นตอนราชการกลายเป็นอุปสรรค หรือเป็นข้ออ้างในการหลีกเลี่ยงความรับผิดชอบอีกต่อไป ถึงเวลาแล้วที่ทุกภาคส่วนจะต้องร่วมมือกัน เพื่อยกระดับมาตรฐานงานก่อสร้างของประเทศไทยให้มีความปลอดภัยและน่าเชื่อถือในระดับสากล
หากคุณคือผู้เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรมก่อสร้าง หรือเป็นผู้ที่ได้รับผลกระทบจากปัญหาดังกล่าว เราขอเชิญชวนให้ท่านร่วมเป็นส่วนหนึ่งในการผลักดันให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่ยั่งยืน ร่วมกันสร้างอนาคตที่ปลอดภัยและน่าเชื่อถือให้กับวงการก่อสร้างไทย.
