โครงสร้างวิศวกรรมไทย: วิกฤตที่ต้องเร่งแก้ไข หลังเครนล่มซ้ำซาก
ภาพรวม:
เหตุการณ์เครนถล่มที่เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่าในโครงการก่อสร้างสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ทั่วประเทศไทย กลายเป็นบาดแผลที่สังคมไม่อาจมองข้ามได้ มันไม่ใช่เพียงอุบัติเหตุที่เกิดจากความบังเอิญ แต่คือสัญญาณเตือนถึงความบกพร่องเชิงโครงสร้างในกระบวนการก่อสร้างและมาตรฐานความปลอดภัย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในโครงการที่ภาครัฐเป็นผู้กำกับดูแล บทความนี้จะเจาะลึกถึงสาเหตุเชิงวิศวกรรม ปัญหาเชิงนโยบาย และข้อเสนอแนะจากผู้เชี่ยวชาญ เพื่อหาทางออกที่ยั่งยืนให้กับวิกฤตการณ์นี้
ไม่ใช่โชคร้าย แต่คือ “ความบกพร่อง” เชิงวิศวกรรม
เมื่อเกิดเหตุการณ์เครนถล่มซ้ำสองครั้งในบริเวณใกล้เคียงกันบนถนนพระราม 2 ซึ่งเป็นโครงการก่อสร้างทางด่วนขนาดใหญ่ สิ่งแรกที่ต้องแยกแยะคือ “โชคร้าย” กับ “ความจริงทางวิศวกรรม” สภาพแวดล้อมในขณะเกิดเหตุนั้นปราศจากปัจจัยธรรมชาติที่เป็นภัยคุกคาม เช่น พายุ ฝนฟ้าคะนอง หรือแผ่นดินไหว ดังนั้น จึงเหลือเพียงสองทางเลือกคือ “อุบัติเหตุ” หรือ “ความบกพร่อง”
ในทางวิศวกรรมศาสตร์ คำว่า “อุบัติเหตุ” มักจะนิยามถึงเหตุการณ์ที่แม้ว่าจะได้ดำเนินงานตามมาตรฐานที่กำหนดไว้ และได้ทำการตรวจสอบอย่างถี่ถ้วนแล้ว แต่ยังคงมีปัจจัยบางอย่างที่อยู่นอกเหนือการคาดหมายและควบคุมได้ กรณีที่เกิดขึ้นในประเทศไทยนี้ ไม่เข้าข่ายนิยามดังกล่าว
“ผมขอยืนยันว่านี่ไม่ใช่เรื่องสุดวิสัย แต่คือความบกพร่องอย่างร้ายแรงในขั้นตอนการก่อสร้าง” นี่คือคำกล่าวของผู้เชี่ยวชาญที่ได้คลุกคลีในวงการ วิศวกรรมโครงสร้าง มากว่าทศวรรษ
หากพิจารณาในรายละเอียดทางเทคนิค เหตุการณ์แรกที่ “ขารับเครน” หลุดร่วงลงมา ถือเป็นสิ่งที่ไม่ควรจะเกิดขึ้นได้ง่าย ๆ ในทางปฏิบัติ และนำไปสู่คำถามสำคัญเกี่ยวกับ “จุดยึด” หรือ Anchoring ว่ามีความแข็งแรงตามที่ออกแบบไว้จริงหรือไม่ หรือมีการละเลยขั้นตอนสำคัญไป
สำหรับเคสที่สองที่เกิดขึ้นบนถนนพระราม 2 หลักฐานที่ปรากฏชัดเจนมากคือ “การทรุดตัวของฐานรองรับเครน” ซึ่งเกิดจากการวางฐานในตำแหน่งที่ไม่เหมาะสม บนพื้นที่ที่ไม่มีความสามารถเพียงพอในการรับน้ำหนัก ส่งผลให้โครงสร้างรับน้ำหนักไม่ไหว เกิดการยุบตัว และนำไปสู่การหักกลางของเครน
จากหลักฐานและการประเมินเบื้องต้น ผู้เชี่ยวชาญด้าน วิศวกรรมโยธา หลายท่าน รวมถึงสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย เห็นพ้องต้องกันว่า มีแนวโน้มสูงมากที่จะเกิดจากความบกพร่องในกระบวนการก่อสร้าง มากกว่าจะเป็นอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นโดยไม่คาดฝัน
โครงการใหญ่ภาครัฐ: เขตอันตรายที่ต้องตื่นตัว
สิ่งที่น่าตกใจยิ่งกว่าคือ ความถี่ของการเกิดอุบัติเหตุซ้ำซาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ที่ดำเนินการโดยภาครัฐ ซึ่งกลายเป็นสถิติที่สะท้อนถึง “วิกฤตเชิงนโยบาย” ที่รัฐบาลไม่อาจเพิกเฉยได้
หากเกิดความผิดพลาดเพียงครั้งเดียว อาจมองว่าเป็นข้อผิดพลาดเฉพาะจุด แต่การเกิดอุบัติการณ์ซ้ำ ๆ ถึง 4 ครั้งใหญ่ภายในระยะเวลาเพียงปีเดียว นับตั้งแต่การถล่มของอาคารสำนักงานตรวจเงินแผ่นดิน, ถนนทรุดตัวจากการก่อสร้างรถไฟฟ้า, เครนถล่มทับขบวนรถไฟที่สีคิ้ว และการถล่มของเครนบนถนนพระราม 2 ล้วนมีจุดร่วมที่น่าประหลาดใจคือ เป็นโครงการที่ดำเนินการโดยภาครัฐ และเกิดขึ้นในช่วงเวลาใกล้เคียงกัน
“นี่คือสัญญาณเตือนที่บ่งบอกถึงมาตรฐานการก่อสร้างและความปลอดภัยในระดับสากลกับโครงการใหญ่ ๆ ของประเทศไทย”
สามปัจจัยอันตราย: ต้นตอความบกพร่องในไซต์งาน
ศ.ดร.อมร พิมานมาศ นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย ได้จำแนกสาเหตุที่ทำให้มาตรฐาน วิศวกรรมการก่อสร้าง ของไทยตกอยู่ในภาวะวิกฤต ออกเป็น 3 ปัจจัยหลัก ที่เปรียบเสมือน “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ”
ปัจจัยด้านบุคลากร: ครอบคลุมตั้งแต่ระดับบริหารจัดการ ไปจนถึงผู้ปฏิบัติงานหน้างาน เช่น วิศวกร, ผู้ควบคุมเครน, และคนงาน เครนประเภท Launcher ไม่ใช่เครื่องจักรที่ติดตั้งอยู่กับที่เหมือนปั้นจั่นทั่วไป แต่เป็นเครื่องจักรที่สามารถเคลื่อนที่ได้ และทำงานในที่สูง ซึ่งมีความซับซ้อนของสมดุลและน้ำหนักสูงมาก
การใช้งานเครนประเภทนี้จำเป็นต้องอาศัยผู้เชี่ยวชาญเฉพาะทางอย่างแท้จริง แต่สิ่งที่พบเห็นได้บ่อยครั้งในหน้างาน คือ ผู้ควบคุมเครื่องจักรขาดความรู้ความเข้าใจในหลักสถิตยศาสตร์และพลศาสตร์อย่างเพียงพอ ทำงานตามความเคยชิน ซึ่งเป็นอันตรายอย่างยิ่ง
ปัจจัยด้านวัสดุและอุปกรณ์: เช่น สลิง, รอก, และนอตยึด ถือเป็นหัวใจสำคัญของความปลอดภัย ในการลงพื้นที่ตรวจสอบ พบว่ามีการนำเครื่องจักรเก่ามาใช้งานซ้ำแล้วซ้ำเล่า ทำให้ขาดความมั่นใจในเรื่องมาตรฐาน นอตบางตัวเกลียวหวานจนไม่เหลือสภาพ หรือบางตัวบิดเบี้ยวจากการใช้งาน ก็ยังถูกนำมาใช้งานต่อ ถือเป็นการละเลยความเสี่ยงที่ชัดเจน
ปัจจัยด้านเครื่องจักร: สิ่งที่น่าจับตาเป็นพิเศษคือ “ระเบิดเวลา” ที่เกิดจากเครื่องจักรมือสองที่ขาดมาตรฐานสากล สังคมอาจไม่ทราบว่าเครน Launcher จำนวนมากที่ใช้ในประเทศไทย เป็นเครนมือสองที่นำเข้าจากต่างประเทศ ไม่ใช่ของใหม่เอี่ยม เมื่อโครงการหนึ่งเสร็จสิ้นลง เครื่องจักรเหล่านี้มักจะถูกขายต่อและนำมาดัดแปลง ต่อเติม โดยปราศจากการออกแบบและคำนวณใหม่ ขาดระบบการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้างที่ชัดเจน
หน่วยงานภาครัฐในฐานะเจ้าของโครงการ จำเป็นต้องเข้มงวดในการตรวจสอบอย่างจริงจัง เพื่อป้องกันความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้น
ช่องโหว่ทางกฎหมายและการรับเหมาช่วง: วงจรที่ต้องตัด
ศ.ดร.อมร ชี้ให้เห็นว่า ปัญหาไม่ได้อยู่ที่ตัวบทกฎหมายเป็นหลัก แต่อยู่ที่ “การบังคับใช้” ที่หย่อนยาน ซึ่งส่งผลต่อการตรวจสอบที่ขาดประสิทธิภาพ ตัวอย่างเช่น กฎหมายบังคับให้ต้องมีวิศวกรควบคุมงาน แต่ในความเป็นจริง มีวิศวกรดังกล่าวอยู่ในหน้างานจริงหรือไม่? และวิศวกรผู้นั้นมีความเชี่ยวชาญเกี่ยวกับเครน Launcher จริงหรือไม่?
อย่างไรก็ตาม มีกฎหมายบางส่วนที่ยังคงขาดหายไป คือ การขึ้นทะเบียนเครน และการควบคุมการจ้างช่วง (Subcontracting) ปัจจุบัน บริษัทขนาดใหญ่ที่ประมูลงานได้ มักจะไม่ได้ดำเนินการก่อสร้างเองทั้งหมด แต่จะจ้างช่วงงานต่อให้กับผู้รับเหมาหลายราย กระจายงานกันไป ซึ่งไม่ใช่เรื่องผิดโดยตัวมันเอง หากกลุ่มผู้รับเหมาช่วงเหล่านั้นมีความซื่อสัตย์ในวิชาชีพ และให้ความสำคัญกับความปลอดภัยตามมาตรฐานสากลเป็นอันดับแรก
การตรวจไซต์งานก่อสร้างมีความสำคัญอย่างยิ่ง วิศวกรเป็นวิชาชีพที่มีใบอนุญาต และลายเซ็นบนเอกสารรับรองความถูกต้องของแบบ ถือเป็นสิ่งที่มีน้ำหนัก แต่ภาคปฏิบัติกลับมีความแตกต่างจากที่คาดหวังไว้มาก
บทลงโทษต้องหนักแน่น: สร้างบรรทัดฐานใหม่
การแก้ไขปัญหาต้องทำอย่างจริงจัง และยกระดับ “มาตรฐาน” ผู้ปฏิบัติงานเครนให้ทัดเทียมกับวิศวกร โดยใช้หลักการ “4 ผู้” ที่ต้องผ่านการรับรองอย่างเข้มงวด ได้แก่
ผู้ให้สัญญาณเครน
ผู้ยึดเกาะวัสดุ
ผู้บังคับรถเครน
ผู้ควบคุมเครน
“ในสภาพการทำงานจริง มักพบว่ามีการนำแรงงานที่ขาดทักษะมาทำหน้าที่เหล่านี้แทน คำถามคือ หน่วยงานเจ้าของโครงการได้ลงพื้นที่ตรวจสอบอย่างเพียงพอหรือไม่?”
บทลงโทษสำหรับการกระทำความผิดต้องมีความเด็ดขาดและรุนแรง เนื่องจากเป็นการบกพร่องอย่างร้ายแรง กฎหมายต้องศักดิ์สิทธิ์และได้รับการบังคับใช้อย่างแท้จริง
ประเทศไทยยังขาดระบบ “Blacklist” ที่เข้มแข็ง การจัดชั้นผู้รับเหมาที่มีอยู่ยังไม่ถือเป็นการลงโทษที่เพียงพอ การลดชั้นหรือตัดแต้ม เพิ่งมีการออกกฎกระทรวงเมื่อวันที่ 13 มกราคม 2569 ซึ่งถือว่าล่าช้าเกินไป
ยิ่งไปกว่านั้น บางครั้งผู้รับเหมาที่กระทำผิด อาจใช้วิธีการเลี่ยงบาลี เช่น การปิดบริษัทที่มีปัญหา แล้วเปลี่ยนชื่อไปประมูลงานใหม่ เสมือนไม่มีอะไรเกิดขึ้น ปัญหาเหล่านี้เป็นสิ่งที่ภาครัฐต้องเข้ามาจัดการอย่างจริงจัง
ข้อกังวล: ทุนต่างชาติในรูปแบบนอมินี
อีกประเด็นหนึ่งที่นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ แสดงความกังวลอย่างมาก คือ การเข้ามาของทุนต่างชาติในรูปแบบนอมินี ซึ่งแฝงตัวเข้ามาเพื่อรับงาน รับเหมาก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน ในประเทศไทยมากขึ้นเรื่อย ๆ โดยมักใช้วิธีการ Joint Venture (JV) กับผู้รับเหมาไทย และให้บริษัทไทยเป็นผู้ออกหน้า
ปัญหาที่ตามมาคือ การตัดราคาประมูลที่ต่ำเกินจริง เพื่อแย่งชิงงาน ทำให้ผู้รับเหมาไทยบางรายยอมเข้าร่วม เพราะหวังเพียงส่วนแบ่งกำไร โดยไม่ต้องลงมือปฏิบัติงานเอง
ความเสียหายที่เกิดขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ คือ “ความปลอดภัย” และ “มาตรฐานของงาน” ที่ลดต่ำลง ซึ่งล้วนแล้วแต่เกี่ยวข้องกับต้นทุนที่ถูกกดให้ต่ำที่สุด
ข้อเสนอแนะ “กระดุม 3 เม็ด” เพื่อยุติวิกฤต
หากรัฐบาลต้องการยุติฝันร้ายที่เกิดขึ้นบนถนนพระราม 2 และไซต์งานก่อสร้างทั่วประเทศ สมาคมฯ ได้เสนอทางออกเร่งด่วนที่เรียกว่า “กระดุม 3 เม็ด”
เม็ดแรก: ค้นหาความจริงโดยคนกลาง จำเป็นต้องมีคณะกรรมการที่เป็นกลางอย่างแท้จริง ไม่ใช่การตรวจสอบกันเองภายในหน่วยงาน เพื่อทำการค้นหาสาเหตุเชิงลึกทางวิศวกรรมอย่างรอบด้าน หากจุดเริ่มต้นของการสืบสวนบิดเบี้ยว การแก้ปัญหาที่ตามมาก็จะไม่สามารถนำไปสู่ผลลัพธ์ที่ถูกต้องได้
เม็ดที่สอง: บทลงโทษที่เด็ดขาด ต้องมีการ “เชือดไก่ให้ลิงดู” บริษัทที่กระทำความผิดซ้ำซาก ควรถูกพักใบอนุญาต หรือตัดสิทธิ์ในการเข้าร่วมประมูลงานอย่างถาวร เพื่อสร้างบรรทัดฐานใหม่และส่งสัญญาณที่ชัดเจน
เม็ดที่สาม: เร่งปิดช่องโหว่กฎหมาย ภาครัฐต้องรู้เท่าทันเทคนิคการลดต้นทุนของผู้รับเหมา และออกกฎกระทรวงที่เหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบัน กระทรวงคมนาคมสามารถดำเนินการออกกฎหมายดังกล่าวได้ภายในระยะเวลา 6 เดือน หากมีความตั้งใจจริงจัง เพื่อบังคับใช้การขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและการควบคุมการจ้างช่วงให้มีประสิทธิภาพ
อย่าปล่อยให้ “ขั้นตอนราชการ” กลายเป็นอุปสรรคหรือเป็นข้ออ้างในการหลีกเลี่ยงความรับผิดชอบอีกต่อไป การปรับปรุง การจัดการโครงการก่อสร้าง และการบังคับใช้กฎหมายอย่างจริงจัง คือหนทางเดียวที่จะนำความปลอดภัยกลับคืนสู่สาธารณชน และสร้างความเชื่อมั่นให้กับ อุตสาหกรรมก่อสร้างไทย ในระยะยาว.
