วิศวกรโครงสร้างไทย: เจาะลึกปมเครนถล่ม ‘ไม่ใช่โชคร้าย แต่คือความบกพร่องที่ต้องแก้ไข’
ในฐานะวิศวกรโครงสร้างที่มีประสบการณ์กว่าทศวรรษในแวดวงการก่อสร้างขนาดใหญ่ ผมได้เห็นวิวัฒนาการและความท้าทายที่เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่าในอุตสาหกรรมนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อโครงการสาธารณูปโภคขนาดมหึมาที่ควรจะเป็นสัญลักษณ์แห่งความก้าวหน้า กลับกลายเป็นแหล่งกำเนิดของเหตุการณ์ไม่คาดฝันที่สร้างความสูญเสียแก่ชีวิตและทรัพย์สินของประชาชน เหตุการณ์เครนถล่มที่เกิดขึ้นต่อเนื่องในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ไม่ใช่เรื่องที่น่าประหลาดใจอีกต่อไป แต่กลับเป็นสัญญาณเตือนที่ชัดเจนถึงความบกพร่องเชิงระบบที่ต้องได้รับการแก้ไขอย่างจริงจัง
บทสัมภาษณ์พิเศษกับ ศาสตราจารย์ ดร. อมร พิมานมาศ นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย ได้ให้มุมมองเชิงลึกที่น่าสนใจถึงสาเหตุและแนวทางการแก้ไขปัญหาเครนถล่มในประเทศไทย โดยเน้นย้ำว่า สิ่งที่เกิดขึ้นนั้นไม่ใช่ “โชคร้าย” หรือ “อุบัติเหตุสุดวิสัย” แต่คือ “ความบกพร่องร้ายแรง” ที่เกิดจากหลายปัจจัย ตั้งแต่ระดับการออกแบบ การเลือกใช้วัสดุ การควบคุมงาน ไปจนถึงการบังคับใช้กฎหมาย
แยกแยะ ‘โชคร้าย’ กับ ‘ความบกพร่อง’ ในเชิงวิศวกรรม
ผมเชื่อมั่นในหลักการพื้นฐานทางวิศวกรรมที่ว่า ทุกเหตุการณ์ย่อมมีสาเหตุ การถล่มของเครนขนาดใหญ่ที่เกิดขึ้นซ้ำๆ กันนั้น ไม่ได้เกิดจากปรากฏการณ์ธรรมชาติที่คาดเดาไม่ได้ เพราะในจุดเกิดเหตุ เราไม่พบพายุ ฝนฟ้าคะนอง หรือแผ่นดินไหว ดังนั้น การจะมองว่าเป็น “อุบัติเหตุ” ตามนิยามที่ว่า เป็นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นแม้จะปฏิบัติตามมาตรฐานอย่างเคร่งครัดแล้ว ก็ยังคงมีความเสี่ยงเหนือการคาดหมาย จึงเป็นสิ่งที่ไม่สามารถยอมรับได้อีกต่อไป
ในทางตรงกันข้าม จากประสบการณ์และหลักฐานที่ปรากฏต่อหน้า ผมยืนยันได้เลยว่า กรณีเครนถล่มที่ผ่านมานั้น “ไม่ใช่เรื่องสุดวิสัย” อย่างแน่นอน แต่เป็นผลลัพธ์โดยตรงจาก “ความบกพร่องอย่างรุนแรงในขั้นตอนการก่อสร้าง” ซึ่งอาจเกิดจากการละเลยหลักการทางวิศวกรรมพื้นฐาน การขาดการตรวจสอบที่เข้มงวด หรือการตัดสินใจที่ผิดพลาดในหลายระดับ
เจาะลึกสาเหตุ: ความบกพร่องในจุดยึดและการวางฐานราก
เมื่อพิจารณาในรายละเอียดทางเทคนิค เหตุการณ์เครนถล่มครั้งแรกที่ “ขารองรับเครน” หลุดร่วงลงมา แสดงให้เห็นถึงความผิดปกติอย่างชัดเจน ในทางวิศวกรรม โครงสร้างส่วนนี้ควรมีความแข็งแรงเพียงพอที่จะรับน้ำหนักและแรงที่กระทำได้ หากการคำนวณการออกแบบถูกต้อง และการติดตั้งเป็นไปตามมาตรฐาน คำถามสำคัญที่เกิดขึ้นคือ “จุดยึด” (Anchoring) มีความแข็งแรงตามที่คำนวณไว้จริงหรือไม่? หรือมีการข้ามขั้นตอนการตรวจสอบที่จำเป็น?
สำหรับกรณีที่สองซึ่งเกิดขึ้นบนถนนพระราม 2 หลักฐานยิ่งชัดเจนยิ่งขึ้น เมื่อ “ขารองรับเครน” เกิดการ “ทรุดตัว” สาเหตุมาจาก “การวางฐานรากในตำแหน่งที่ไม่เหมาะสม” หรือกล่าวคือ วางบนชั้นดินหรือโครงสร้างที่ไม่สามารถรองรับน้ำหนักมหาศาลของเครนได้ ส่งผลให้เกิดการยุบตัวและโครงสร้างรับไม่ไหว จนเครนหักกลาง นี่คือตัวอย่างที่ชัดเจนของการละเลยหลักการพื้นฐานของการออกแบบฐานราก ซึ่งเป็นหัวใจสำคัญของการก่อสร้างทุกประเภท
จากหลักฐานและการวิเคราะห์โดยผู้เชี่ยวชาญหลายท่านในสมาคมฯ มีข้อสรุปที่ชัดเจนว่า เหตุการณ์เหล่านี้มีแนวโน้มสูงที่จะเกิดจาก “ความบกพร่องในขั้นตอนการก่อสร้าง” มากกว่าจะเป็น “อุบัติเหตุ” ที่ไม่สามารถป้องกันได้
โครงการสาธารณูปโภคขนาดใหญ่: เขตอันตรายที่รัฐต้องใส่ใจ
สิ่งที่น่าตกใจยิ่งกว่าคือ การเกิดขึ้นของอุบัติเหตุลักษณะนี้ซ้ำแล้วซ้ำเล่า มักจะผูกโยงกับ “โครงการขนาดใหญ่ของภาครัฐ” ซึ่งกลายเป็นสถิติที่ชี้ให้เห็นถึง “วิกฤตเชิงนโยบาย” ที่หน่วยงานภาครัฐในฐานะเจ้าของโครงการไม่อาจมองข้ามได้
หากเหตุการณ์เกิดขึ้นเพียงครั้งเดียว เราอาจมองว่าเป็นความผิดพลาดเฉพาะจุด แต่เมื่อพิจารณาถึงเหตุการณ์ใหญ่ๆ ที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เช่น ตึกสำนักงานตรวจเงินแผ่นดินถล่ม, ถนนยุบจากการสร้างรถไฟฟ้า, เครนถล่มจากการสร้างรถไฟความเร็วสูงทับขบวนรถไฟที่สีคิ้ว, และล่าสุดคือเครนถล่มจากการสร้างทางด่วนคร่อมถนนพระราม 2 ทั้งหมดนี้มีจุดร่วมที่น่าประหลาดใจ คือเป็น “โครงการภาครัฐ” ทั้งสิ้น และเกิดขึ้นในระยะเวลาที่ใกล้เคียงกัน
สิ่งเหล่านี้เป็น “สัญญาณเตือน” ที่ดังชัดเจนถึงมาตรฐานความปลอดภัยในการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ในประเทศไทย ว่ากำลังมีปัญหาและจำเป็นต้องได้รับการยกระดับให้ทัดเทียมกับมาตรฐานสากล
เจาะลึก 3 ปัจจัยต้นตอ ‘สามเหลี่ยมแห่งหายนะ’ ในไซต์งาน
ผมได้จำแนกสาเหตุที่ทำให้มาตรฐานวิศวกรรมในโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ของไทยมีแนวโน้มที่จะหย่อนยานลงจนกลายเป็นวิกฤต ออกเป็น 3 ปัจจัยหลัก ซึ่งเปรียบเสมือน “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ” ที่หากขาดปัจจัยใดปัจจัยหนึ่งไป ปัญหาอาจจะไม่รุนแรงเท่านี้
ปัจจัยด้านบุคลากร: ปัญหานี้ครอบคลุมตั้งแต่ระดับบนสุด คือ “วิศวกร” ที่อาจขาดความเชี่ยวชาญเฉพาะทาง ไปจนถึง “ผู้ควบคุมเครื่องจักร” และ “แรงงานหน้างาน” โดยเฉพาะอย่างยิ่ง “เครน Launcher” ซึ่งไม่ใช่เครื่องจักรที่ตั้งอยู่กับที่ แต่เป็นเครื่องจักรที่เคลื่อนที่และทำงานในที่สูง มีความซับซ้อนของสมดุลและน้ำหนัก จำเป็นต้องใช้ผู้เชี่ยวชาญเฉพาะทางที่มีความเข้าใจในหลักสถิตยศาสตร์และพลศาสตร์อย่างถ่องแท้ แต่สิ่งที่พบเห็นบ่อยครั้งคือ การนำแรงงานที่ขาดความรู้ความเข้าใจมาปฏิบัติงานตามความเคยชิน ซึ่งเป็นอันตรายอย่างยิ่ง
ปัจจัยด้านวัสดุอุปกรณ์: หัวใจสำคัญของความปลอดภัยในการก่อสร้าง คือ “สลิง”, “รอก”, และ “นอตยึด” การลงพื้นที่ตรวจสอบพบเห็นการนำเครื่องจักรเก่ามาใช้ซ้ำแล้วซ้ำเล่า ซึ่งอาจส่งผลต่อมาตรฐานความปลอดภัย นอตบางตัวเกลียวหวานจนสภาพเสื่อมสภาพ หรือนอตที่บิดเบี้ยวก็ยังคงถูกนำมาใช้งานต่อ แสดงให้เห็นถึงการละเลยความเสี่ยงที่เกิดขึ้น
ปัจจัยด้านเครื่องจักร: “เครื่องจักรมือสอง” ที่ขาดมาตรฐานสากล เป็น “ระเบิดเวลา” ที่สังคมอาจไม่ทราบว่าเครน Launcher จำนวนมากที่ใช้ในประเทศไทย เป็นเครื่องจักรที่ซื้อจากต่างประเทศแล้วนำมาดัดแปลง ต่อเติม โดยไม่ผ่านการคำนวณออกแบบใหม่ การขาดระบบการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้างที่ชัดเจน ทำให้หน่วยงานรัฐในฐานะเจ้าของโครงการขาดเครื่องมือในการตรวจสอบและควบคุมอย่างมีประสิทธิภาพ
ช่องโหว่ในกฎหมายและการรับเหมาช่วง: ปัญหาที่ปลายเหตุ
ปัญหาที่เกิดขึ้นไม่ได้อยู่ที่ “ตัวบทกฎหมาย” เป็นหลัก แต่อยู่ที่ “การบังคับใช้” ซึ่งยังมีความหย่อนยานในการตรวจสอบ เช่น กฎหมายกำหนดให้มีวิศวกรควบคุมงาน แต่ในความเป็นจริง ยังมีข้อสงสัยว่าวิศวกรคนนั้นมีความรู้ความเชี่ยวชาญเกี่ยวกับเครน Launcher จริงหรือไม่?
ประเด็นที่กฎหมายยังคงมีช่องว่างอย่างชัดเจน คือ “การขึ้นทะเบียนเครน” และ “การจ้างช่วง” หรือ “การรับเหมาช่วง” (Subcontract) ในปัจจุบัน บริษัทขนาดใหญ่ที่ชนะการประมูลมักจะไม่ได้ลงมือทำงานเองทั้งหมด แต่จะกระจายงานต่อให้กับผู้รับเหมาช่วง ซึ่งอาจไม่ใช่เรื่องผิด หากผู้รับเหมาช่วงเหล่านั้นมีความซื่อสัตย์ในวิชาชีพและยึดมั่นในความปลอดภัยตามมาตรฐานสากล
การตรวจสอบไซต์งานก่อสร้างจึงเป็นสิ่งสำคัญยิ่ง เพราะวิศวกรคือวิชาชีพที่มีใบอนุญาตและลายเซ็นรับรองความถูกต้องของแบบ แต่ภาคปฏิบัติกลับแตกต่างจากที่คาดหวังไว้มาก
บทลงโทษต้องหนักหน่วง: “ลงดาบให้เห็น” เพื่อสร้างความเข้มแข็ง
การแก้ไขปัญหาต้องดำเนินการอย่างจริงจังและเป็นรูปธรรม โดยการยกระดับ “มาตรฐานผู้ปฏิบัติงานเครน” ให้เทียบเท่ากับวิศวกร ด้วยการใช้สูตร “4 ผู้” ที่ต้องผ่านการรับรองอย่างเข้มงวด ได้แก่ 1. ผู้ให้สัญญาณเครน 2. ผู้ยึดเกาะวัสดุ 3. ผู้บังคับรถเครน และ 4. ผู้ควบคุมเครน
ในหน้างานจริง มักพบว่ามีการใช้แรงงานที่ขาดทักษะมาปฏิบัติหน้าที่แทน คำถามคือ หน่วยงานเจ้าของโครงการได้ลงพื้นที่ตรวจสอบอย่างสม่ำเสมอหรือไม่?
“บทลงโทษ” คือกลไกสำคัญที่ต้องทำจริงและหนักหน่วง เพราะเมื่อเกิดความบกพร่องที่รุนแรง “กฎหมายต้องมีความศักดิ์สิทธิ์” เรายังขาดระบบ “Blacklist” ที่เข้มข้น การจัดชั้นผู้รับเหมาหรือการลดชั้น/ตัดแต้ม ไม่ใช่การลงโทษที่เพียงพอ การออกกฎกระทรวงเมื่อวันที่ 13 มกราคม 2569 นั้น ถือว่าล่าช้าเกินไป
ยิ่งไปกว่านั้น ผู้รับเหมาที่กระทำผิดมักจะหาวิธีหลีกเลี่ยงปัญหา เช่น การปิดบริษัทที่มีปัญหา แล้วตั้งบริษัทใหม่ หรือเปลี่ยนชื่อ แล้วประมูลงานใหม่ ราวกับไม่มีอะไรเกิดขึ้น ปัญหาเหล่านี้คือสิ่งที่ภาครัฐต้องเข้าไปจัดการอย่างจริงจัง
ความกังวลเกี่ยวกับ “นอมินีทุนต่างชาติ” ในโครงการโครงสร้างพื้นฐาน
อีกหนึ่งประเด็นที่ผมและเพื่อนวิศวกรโครงสร้างจำนวนมากมีความกังวล คือ การเข้ามาของ “ทุนต่างชาติ” ที่แฝงตัวมาในรูปแบบ “นอมินี” เพื่อเข้ามารับงานโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทย ซึ่งมักใช้กลยุทธ์ “Joint Venture” (JV) กับผู้รับเหมาไทย โดยให้บริษัทไทยเป็นผู้ดำเนินการในนาม
ปัญหาที่ตามมาคือการ “ตัดราคาประมูล” ที่ต่ำเกินจริง เพื่อแย่งชิงงาน ผู้รับเหมาไทยบางรายอาจยอมรับข้อเสนอนี้ เพราะมองว่าตนเองจะได้ส่วนแบ่งกำไรโดยไม่ต้องลงแรงหรือรับความเสี่ยงมากนัก
ผลเสียที่เกิดขึ้นคือ “ความปลอดภัยและมาตรฐานของงาน” ที่ถูกละเลย เนื่องจากต้นทุนถูกกดให้ต่ำที่สุด ซึ่งส่งผลกระทบต่อคุณภาพของแรงงาน อุปกรณ์ และเครื่องจักรที่ใช้ในการก่อสร้าง
ข้อเสนอ “กระดุม 3 เม็ด” สู่การยุติฝันร้ายบนถนนก่อสร้าง
หากรัฐบาลต้องการยุติ “ฝันร้าย” ที่เกิดขึ้นซ้ำๆ บนถนนพระราม 2 และไซต์งานก่อสร้างทั่วประเทศ สมาคมฯ ขอเสนอแนวทางการแก้ไขปัญหาเร่งด่วนที่เรียกว่า “กระดุม 3 เม็ด”
เม็ดแรก: ค้นหาความจริงโดยคนกลาง: ต้องมี “คณะกรรมการที่เป็นกลาง” อย่างแท้จริง เพื่อทำการตรวจสอบและหาสาเหตุเชิงลึกทางวิศวกรรม ไม่ใช่การตรวจสอบกันเองภายในองค์กร หากจุดเริ่มต้นของกระบวนการตรวจสอบผิดพลาด เราจะไม่มีทางสามารถแก้ปัญหาได้อย่างตรงจุด
เม็ดที่สอง: บทลงโทษที่เด็ดขาด: ต้องมีการ “เชือดไก่ให้ลิงดู” อย่างแท้จริง บริษัทที่กระทำผิดซ้ำซาก ควรถูก “พักใบอนุญาต” หรือ “ตัดสิทธิการประมูลงาน” อย่างถาวร เพื่อให้เกิดความเกรงขามและยกระดับความรับผิดชอบ
เม็ดที่สาม: เร่งปิดช่องโหว่กฎหมาย: ภาครัฐต้อง “รู้เท่าทัน” เทคนิคการลดต้นทุนของผู้รับเหมา และเร่งออก “กฎกระทรวง” ที่เหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบัน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง กระทรวงคมนาคมสามารถออกกฎเพื่อบังคับ “การขึ้นทะเบียนเครื่องจักร” และ “การควบคุมการจ้างช่วง” ให้มีประสิทธิภาพได้อย่างน้อยภายใน 6 เดือน หากมีความตั้งใจจริง
อย่าให้ “ขั้นตอนราชการ” กลายเป็น “อุปสรรค” หรือ “ข้ออ้าง” อีกต่อไป ถึงเวลาแล้วที่เราจะต้องร่วมมือกันยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยในอุตสาหกรรมการก่อสร้างไทย เพื่ออนาคตที่มั่นคงและปลอดภัยของทุกคน
หากคุณคือผู้ที่กำลังมองหาคำตอบ หรือต้องการแนวทางในการยกระดับความปลอดภัยและมาตรฐานงานก่อสร้างในโครงการของคุณ หรือแม้แต่ต้องการปรึกษาเกี่ยวกับปัญหาทางวิศวกรรมโครงสร้างที่ซับซ้อน เราพร้อมเป็นส่วนหนึ่งในการร่วมหาทางออกที่ดีที่สุด ติดต่อเราเพื่อรับคำปรึกษาจากผู้เชี่ยวชาญในวันนี้
