เครนถล่ม: ความบกพร่องเชิงโครงสร้างที่ต้องเร่งแก้ไข ไม่ใช่แค่โชคร้าย
ในฐานะวิศวกรโครงสร้างที่มีประสบการณ์ในอุตสาหกรรมมาทศวรรษ ผมได้เห็นความก้าวหน้าอันน่าทึ่งของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทย แต่ในขณะเดียวกัน เราก็ต้องเผชิญกับความสูญเสียอันน่าเศร้าที่เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่าจากเหตุการณ์ไม่คาดฝันในไซต์งานก่อสร้าง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเหตุการณ์เครนถล่มที่สร้างความเสียหายแก่ชีวิต ทรัพย์สิน และความเชื่อมั่นของประชาชน แม้ว่าเหตุการณ์เหล่านี้จะถูกมองว่าเป็น “อุบัติเหตุ” หรือ “ความโชคร้าย” โดยทั่วไป แต่ในมุมมองทางวิศวกรรมที่เข้มข้น ความจริงเบื้องหลังมักซับซ้อนกว่านั้นมาก
วิเคราะห์ปมวิกฤต: จาก “โชคร้าย” สู่ “ความบกพร่องร้ายแรง”
เมื่อเผชิญหน้ากับเหตุการณ์เครนถล่มที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง สิ่งสำคัญที่สุดคือการแยกแยะระหว่าง “ความไม่แน่นอนของธรรมชาติ” กับ “ความผิดพลาดที่สามารถป้องกันได้” จากประสบการณ์ของผม สภาพแวดล้อมในการเกิดเหตุการณ์ที่ผ่านมานั้นปราศจากปัจจัยธรรมชาติอันรุนแรง เช่น พายุ แผ่นดินไหว หรือฝนฟ้าคะนอง นั่นหมายความว่า สาเหตุที่แท้จริงนั้นไม่ได้มาจาก “โชคร้าย” แต่อย่างใด แต่กลับชี้ชัดไปที่ “ความบกพร่องในการก่อสร้างอย่างมีนัยสำคัญ”
เราต้องเข้าใจว่าในทางวิศวกรรมนั้น “อุบัติเหตุ” ที่แท้จริงคือเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นแม้เราได้ปฏิบัติตามมาตรฐานอย่างเคร่งครัด ตรวจสอบอย่างละเอียดถี่ถ้วนแล้ว แต่ยังมีปัจจัยบางอย่างที่อยู่นอกเหนือการคาดการณ์ อย่างไรก็ตาม กรณีที่เกิดขึ้นนี้ ไม่ใช่ เหตุการณ์ดังกล่าว
ผมขอยืนยันว่า เหตุการณ์เครนถล่มที่ผ่านมา ไม่ใช่ เรื่องสุดวิสัย แต่คือ “ความบกพร่องอย่างร้ายแรงในขั้นตอนการปฏิบัติงานก่อสร้าง”
เมื่อพิจารณาในรายละเอียดทางเทคนิค กรณีแรกที่ “ขาค้ำยันเครน” หลุดออกจากฐาน เป็นสิ่งที่ไม่ควรเกิดขึ้นได้ง่ายๆ เลยในทางวิศวกรรม นี่เป็นคำถามสำคัญถึง “จุดยึด” (Anchoring) ว่ามีความแข็งแรงตามที่ได้คำนวณไว้ในแบบหรือไม่ หรือมีการละเลยขั้นตอนการตรวจสอบความปลอดภัยที่สำคัญไป
ในกรณีที่สอง ซึ่งเกิดขึ้นบนถนนพระราม 2 หลักฐานมีความชัดเจนยิ่งขึ้น โดย “ฐานรองรับเครน” เกิดการทรุดตัว อันเป็นผลมาจากการวางฐานในตำแหน่งที่ไม่เหมาะสม หรือบนชั้นดินที่ไม่สามารถรับน้ำหนักได้อย่างที่ควรจะเป็น การวางฐานที่ไม่มั่นคงนี้ ทำให้โครงสร้างรับน้ำหนักไม่ไหว จนเกิดการยุบตัวและส่งผลให้เครนหักโค่นกลางอากาศ
จากหลักฐานทางกายภาพและการวิเคราะห์ของผู้เชี่ยวชาญจำนวนมาก ทั้งจากสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ และผู้เกี่ยวข้อง ทำให้มีความเห็นที่สอดคล้องกันอย่างยิ่งว่า สาเหตุของเหตุการณ์เหล่านี้มีแนวโน้มสูงที่จะเกิดจาก “ความบกพร่องในกระบวนการก่อสร้าง” มากกว่าจะเป็นอุบัติเหตุที่เกิดจากปัจจัยภายนอกที่ควบคุมไม่ได้
โครงการใหญ่ของรัฐ: สนามอันตรายที่ต้องยกระดับมาตรฐานความปลอดภัย
สิ่งที่น่าตกใจยิ่งกว่าคือ ความถี่ของการเกิดเหตุการณ์ไม่พึงประสงค์ในโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ของภาครัฐ ซึ่งนับวันยิ่งทวีความรุนแรงขึ้นจนอาจกล่าวได้ว่ากลายเป็น “วิกฤตเชิงนโยบาย” ที่รัฐบาลไม่สามารถมองข้ามได้อีกต่อไป
หากความผิดพลาดเกิดขึ้นเพียงครั้งเดียว เราอาจมองว่าเป็นความผิดพลาดเฉพาะจุด แต่การเกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่า ซึ่งรวมถึงเหตุการณ์ตึก สตง. ถล่ม, ถนนทรุดจากการก่อสร้างรถไฟฟ้า, เครนถล่มจากการสร้างรถไฟไฮสปีดที่สีคิ้ว, และเหตุการณ์ล่าสุดบนถนนพระราม 2 ล้วนมีจุดร่วมที่น่ากังวล คือ เป็นโครงการที่ลงทุนโดยภาครัฐทั้งสิ้น และเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่ใกล้เคียงกัน
สิ่งเหล่านี้เป็น “สัญญาณเตือนภัยขั้นวิกฤต” ที่บ่งชี้ถึง “มาตรฐานการก่อสร้างและความปลอดภัยในระดับสากล” ของโครงการขนาดใหญ่ในประเทศที่กำลังเผชิญความท้าทายอย่างรุนแรง
ปัจจัย 3 ประการ: สามเหลี่ยมแห่งหายนะในไซต์งานก่อสร้าง
จากการวิเคราะห์อย่างลึกซึ้ง โดย ศ.ดร.อมร พิมานมาศ นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย ได้ชี้แจงปัจจัยหลัก 3 ประการ ที่เป็นเสมือน “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ” อันเป็นต้นตอของความหย่อนยานของมาตรฐานวิศวกรรมในโครงการก่อสร้างไทย:
ปัจจัยด้านบุคลากร: ปัญหานี้ครอบคลุมตั้งแต่ระดับบนสุด คือ วิศวกรผู้ควบคุมงาน ไปจนถึงผู้ปฏิบัติงานระดับล่าง เช่น พนักงานขับเครน และแรงงานทั่วไป เครน Launcher (Launcher Crane) ที่ใช้ในโครงการขนาดใหญ่ ไม่ใช่เครื่องจักรที่ติดตั้งอยู่กับที่เหมือนปั้นจั่นทั่วไป แต่เป็นเครื่องจักรที่เคลื่อนที่ ทำงานในที่สูง และมีความซับซ้อนด้านสมดุลและน้ำหนักอย่างยิ่ง การควบคุมเครื่องจักรประเภทนี้ต้องอาศัย “ผู้เชี่ยวชาญเฉพาะทาง” ที่มีความเข้าใจในหลักการทางสถิตยศาสตร์และพลศาสตร์อย่างถ่องแท้ แต่สิ่งที่พบเห็นในหน้างานจริงบ่อยครั้งคือ การใช้บุคลากรที่ขาดความรู้ความเข้าใจเพียงพอ ทำงานตามความเคยชิน ซึ่งเป็นอันตรายอย่างยิ่ง
ปัจจัยด้านวัสดุและอุปกรณ์: ส่วนประกอบสำคัญ เช่น สลิง, รอก, นอตยึด คือหัวใจของความปลอดภัยในการทำงานกับเครน จากการลงพื้นที่ตรวจสอบ พบเห็นการนำ “เครื่องจักรเก่า” หรืออุปกรณ์ที่ผ่านการใช้งานมาอย่างยาวนานมาใช้ซ้ำแล้วซ้ำเล่า โดยไม่ผ่านการตรวจสอบสภาพและมาตรฐานความปลอดภัยอย่างเพียงพอ ปัญหานอตเกลียวหวาน หรือนอตที่บิดเบี้ยวแต่ยังคงนำมาใช้งานต่อ ล้วนเป็นความเสี่ยงที่เกิดจากการละเลยอย่างร้ายแรง
ปัจจัยด้านเครื่องจักร: “เครื่องจักรมือสอง” ที่ขาดมาตรฐานสากล ถือเป็น “ระเบิดเวลา” ที่มองข้ามไม่ได้ ปัจจุบัน เครน Launcher จำนวนมากที่ใช้งานในประเทศไทย เป็นเครื่องจักรที่ซื้อจากต่างประเทศ เมื่อหมดอายุการใช้งานจากโครงการหนึ่ง ก็จะถูกขายต่อและนำมาดัดแปลง หรือต่อเติม โดยไม่ผ่านการคำนวณและออกแบบใหม่ตามหลักวิศวกรรมอย่างถูกต้อง เรายังขาด “ระบบการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้าง” ที่มีประสิทธิภาพและชัดเจนเพียงพอในการกำกับดูแล
หน่วยงานภาครัฐในฐานะเจ้าของโครงการ ต้องมีบทบาทในการ “ตรวจสอบอย่างเข้มงวดและจริงจัง” เพื่อให้มั่นใจว่าวัสดุ อุปกรณ์ และเครื่องจักรที่ใช้ในโครงการเป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัยสากล
ช่องโหว่ทางกฎหมายและการรับเหมาช่วง: ปัญหาที่ต้องแก้ไขเชิงโครงสร้าง
หลายครั้งปัญหาไม่ได้อยู่ที่ตัวบทกฎหมาย แต่กลับอยู่ที่ “การบังคับใช้” ที่หย่อนยาน การตรวจสอบที่ไม่มีประสิทธิภาพ เช่น การขาดการกำกับดูแลให้มีวิศวกรควบคุมงานตามกฎหมายจริงจัง หรือหากมี ก็อาจขาดความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านเกี่ยวกับเครื่องจักรหนักอย่างเครน
สิ่งที่กฎหมายไทยยังขาดไปอย่างชัดเจน คือ “การขึ้นทะเบียนเครน” และ “การควบคุมการจ้างช่วง (Subcontract)” ในปัจจุบัน บริษัทขนาดใหญ่ที่ชนะการประมูลมักไม่ได้ลงมือทำเองทั้งหมด แต่จะ “รับเหมาช่วง” ต่อไปเป็นทอดๆ ซึ่งไม่ใช่ความผิดหากกลุ่มผู้รับเหมาช่วงเหล่านั้นมีความซื่อสัตย์ในวิชาชีพ และให้ความสำคัญกับความปลอดภัยตามมาตรฐานสากล แต่ในความเป็นจริง การรับงานต่อกันเป็นทอดๆ มักนำไปสู่การลดต้นทุนที่ไม่จำเป็น ซึ่งส่งผลกระทบโดยตรงต่อคุณภาพและความปลอดภัย
การตรวจสอบไซต์งานก่อสร้างเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่ง วิศวกรคือวิชาชีพที่มีใบอนุญาต และลายเซ็นของพวกเขามีผลในการรับรองความถูกต้องของแบบ และงานก่อสร้าง อย่างไรก็ตาม มีการวิพากษ์วิจารณ์อย่างมากว่า “ภาคปฏิบัติ” นั้นแตกต่างจาก “ภาคทฤษฎี” อย่างสิ้นเชิง
บทลงโทษที่เด็ดขาด: สร้างความหลาบจำและยกระดับความปลอดภัย
เพื่อแก้ไขปัญหาอย่างยั่งยืน จำเป็นต้องมีการ “บังคับใช้บทลงโทษที่จริงจังและหนักหน่วง” การบกพร่องที่รุนแรงในไซต์งานก่อสร้างต้องได้รับการลงโทษอย่างเหมาะสม เพื่อให้กฎหมายมีผลบังคับใช้จริง
ประเด็นที่สำคัญคือ “ระบบการขึ้นทะเบียนและการตรวจสอบผู้ปฏิบัติงานเครน” ควรได้รับการยกระดับให้เทียบเท่ากับวิศวกร โดยการกำหนด “4 ผู้” ที่ต้องผ่านการรับรองอย่างเข้มงวด ได้แก่ 1. ผู้ให้สัญญาณเครน 2. ผู้ยึดเกาะวัสดุ 3. ผู้บังคับรถเครน และ 4. ผู้ควบคุมเครน ปัจจุบันในหน้างานจริงมักพบว่าใช้แรงงานที่ขาดทักษะมาปฏิบัติหน้าที่เหล่านี้ ซึ่งหน่วยงานเจ้าของโครงการจำเป็นต้องลงพื้นที่ตรวจสอบอย่างสม่ำเสมอ
นอกจากนี้ “บทลงโทษ” สำหรับผู้ที่กระทำการบกพร่องร้ายแรง ควรต้องมีความเด็ดขาด การมี “ระบบ Blacklist” ที่เข้มข้น ไม่ใช่เพียงการจัดชั้นผู้รับเหมา หรือการลดชั้น/ตัดแต้ม แต่เป็นการ “ตัดสิทธิในการประมูลงาน” อย่างถาวร กรณีการออกกฎกระทรวงเมื่อวันที่ 13 มกราคม 2569 ถือว่าล่าช้าเกินไป
ยิ่งไปกว่านั้น เราต้องไม่ยอมให้ผู้รับเหมาที่กระทำผิด หลีกเลี่ยงความรับผิดชอบด้วยการปิดบริษัทเดิม เปลี่ยนชื่อ และกลับมาประมูลงานใหม่ ปัญหาเหล่านี้เป็นสิ่งที่รัฐต้องจัดการอย่างจริงจัง
ความกังวลต่อทุนต่างชาติ: นอมินีและสงครามราคาในการประมูล
อีกประเด็นที่นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ แสดงความกังวลอย่างยิ่ง คือการที่ “ทุนต่างชาติ” เริ่มเข้ามามีบทบาทในโครงการโครงสร้างพื้นฐานของไทยมากขึ้น ผ่านรูปแบบ “นอมินี” หรือการร่วมทุน (Joint Venture) กับผู้รับเหมาไทย โดยใช้บริษัทไทยเป็น “ผู้รับหน้า”
ปัญหาหลักที่ตามมาคือ การ “ตัดราคาประมูลที่ต่ำเกินจริง” เพื่อชิงงาน ทำให้ผู้รับเหมาไทยบางรายยอมเข้าร่วม เพื่อหวังส่วนแบ่งกำไรโดยไม่ต้องลงมือปฏิบัติงานเองอย่างเต็มที่
ผลเสียที่เกิดขึ้นคือ “ความปลอดภัยและมาตรฐานงาน” ที่ต้องถูกลดทอนลงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เนื่องจากต้นทุนของแรงงาน อุปกรณ์ และเครื่องจักร ถูกกดให้ต่ำสุด เพื่อให้สามารถเสนอราคาที่แข่งขันได้
ข้อเสนอ “กระดุม 3 เม็ด” เพื่อแก้ไขวิกฤตโครงสร้างพื้นฐาน
หากรัฐบาลต้องการยุติฝันร้ายบนถนนพระราม 2 และไซต์งานก่อสร้างทั่วประเทศ สมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ ขอเสนอทางออกเร่งด่วนในรูปแบบ “กระดุม 3 เม็ด” ที่ต้องดำเนินการอย่างจริงจัง:
เม็ดแรก: ค้นหาความจริงโดยคนกลาง (Independent Investigation): ต้องมีการตั้ง “คณะกรรมการที่เป็นกลางอย่างแท้จริง” ซึ่งไม่ใช่ผู้เกี่ยวข้องโดยตรงในการกำกับดูแลโครงการ เพื่อสืบหาสาเหตุเชิงลึกทางวิศวกรรมอย่างตรงไปตรงมา หากจุดเริ่มต้นของการสืบสวนบิดเบี้ยว การแก้ปัญหาทั้งหมดก็จะไร้ผล
เม็ดที่สอง: บทลงโทษที่เด็ดขาด (Decisive Penalties): ต้อง “เชือดไก่ให้ลิงดู” บริษัทที่กระทำการบกพร่องซ้ำซาก ควรถูก “พักใบอนุญาต” หรือ “ตัดสิทธิในการประมูลงานอย่างถาวร” เพื่อสร้างความหลาบจำและยกระดับมาตรฐานความปลอดภัย
เม็ดที่สาม: เร่งปิดช่องโหว่กฎหมาย (Urgent Legal Reform): รัฐบาลต้อง “รู้เท่าทันเทคนิคการลดต้นทุนของผู้รับเหมา” โดยเฉพาะอย่างยิ่งการบังคับใช้ “กฎกระทรวงที่เหมาะสม” ซึ่งกระทรวงคมนาคมสามารถดำเนินการออกได้ภายในระยะเวลาอันสั้น (เช่น 6 เดือน) เพื่อบังคับใช้การขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและการควบคุมการจ้างช่วงให้มีประสิทธิภาพสูงสุด
อย่าให้ขั้นตอนราชการอันยุ่งยาก กลายเป็น “อุปสรรค” หรือ “ข้ออ้าง” ที่ทำให้ความปลอดภัยของประชาชนต้องตกอยู่ในความเสี่ยงอีกต่อไป การลงมือปฏิบัติอย่างจริงจังและทันท่วงที คือหนทางเดียวที่จะสร้างความมั่นคงและเชื่อมั่นให้กับโครงสร้างพื้นฐานของประเทศเรา
คุณกำลังมองหาผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมโครงสร้างที่สามารถให้คำปรึกษาเชิงลึก หรือต้องการตรวจสอบความปลอดภัยของโครงการก่อสร้างของคุณอยู่ใช่หรือไม่? ติดต่อเราวันนี้เพื่อรับบริการประเมินผลและคำแนะนำจากทีมงานมืออาชีพของเรา ที่จะช่วยให้โครงการของคุณดำเนินไปอย่างปลอดภัยและมีประสิทธิภาพสูงสุด
