Title: วิศวกรรมโครงสร้างไทย: ถอดบทเรียนวิกฤตเครนถล่ม ยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยสู่ระดับสากล (ปี 2568)
บทนำ: ความเปราะบางในโครงสร้างพื้นฐานไทย ความจำเป็นเร่งด่วนในการยกระดับความปลอดภัย
ในฐานะวิศวกรโครงสร้างที่มีประสบการณ์ในวงการมากว่าทศวรรษ ผมได้ประจักษ์ถึงความก้าวหน้าและความท้าทายของวงการก่อสร้างไทยมาโดยตลอด การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่เป็นหัวใจสำคัญในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจและยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชน แต่สิ่งที่น่าเจ็บปวดและไม่อาจยอมรับได้คืออุบัติเหตุซ้ำซากในโครงการก่อสร้างสาธารณูปโภค ซึ่งนำมาซึ่งความสูญเสียทั้งชีวิต ทรัพย์สิน และสร้างความหวาดกลัวให้กับสังคม เหตุการณ์เครนถล่มครั้งล่าสุดที่เกิดขึ้น ถือเป็นสัญญาณอันตรายที่สะท้อนถึงปัญหาเชิงลึกที่ต้องได้รับการแก้ไขอย่างจริงจัง วันนี้ผมขอใช้ประสบการณ์และความรู้ทางวิศวกรรม มาวิเคราะห์ถึงรากเหง้าของปัญหา และเสนอแนวทางแก้ไข เพื่อไม่ให้ประวัติศาสตร์อันน่าเศร้าเหล่านี้ซ้ำรอยอีก
ไม่ใช่เรื่องของโชคร้าย แต่คือ “ความบกพร่อง” ในระบบวิศวกรรม
เมื่อเกิดเหตุการณ์ไม่คาดฝันขึ้น หลายคนมักจะโทษว่าเป็น “โชคร้าย” หรือ “เหตุสุดวิสัย” แต่ในมุมมองของวิศวกร คำนิยามนั้นแตกต่างออกไปอย่างสิ้นเชิง เหตุการณ์เครนถล่มสองครั้งซ้อนในช่วงเวลาที่ผ่านมา ไม่สามารถอธิบายได้ด้วยปัจจัยทางธรรมชาติแต่อย่างใด เมื่อพิจารณาจากข้อเท็จจริง ณ จุดเกิดเหตุ ไม่ปรากฏสัญญาณของพายุ ฝนฟ้าคะนอง หรือแผ่นดินไหว ซึ่งตัดปัจจัยธรรมชาติออกไป นั่นหมายความว่า ปัญหาที่เกิดขึ้นนั้นมาจากสองสาเหตุหลัก คือ “อุบัติเหตุ” หรือ “ความบกพร่อง”
จากประสบการณ์และความรู้ทางวิศวกรรม ผมขอยืนยันว่า เหตุการณ์เหล่านี้ ไม่ใช่ อุบัติเหตุที่เกิดจากปัจจัยเหนือการควบคุม แต่เป็น “ความบกพร่องอย่างรุนแรงในขั้นตอนการก่อสร้าง” อย่างชัดเจน
การวิเคราะห์เชิงเทคนิค กรณีแรกที่ “ขารับน้ำหนักของเครน” เกิดการหลุดร่วงลงมานั้น ในทางหลักการวิศวกรรม โครงสร้างดังกล่าวควรมีความแข็งแรงเพียงพอที่จะรับน้ำหนักได้ตามที่คำนวณไว้ การที่มันสามารถหลุดร่วงลงมาได้ง่ายๆ ย่อมทำให้เกิดคำถามสำคัญถึง “จุดยึด” (Anchoring) ว่ามีความแข็งแรงตามแบบที่กำหนดจริงหรือไม่ หรือมีการละเลยขั้นตอนที่สำคัญบางประการไป
สำหรับกรณีที่สองที่เกิดขึ้นบนถนนพระราม 2 หลักฐานปรากฏชัดเจนยิ่งกว่า คือ “ขารับน้ำหนักของเครนเกิดการทรุดตัว” สาเหตุที่ชัดเจนที่สุดคือการวางฐานรองรับเครนในตำแหน่งที่ไม่เหมาะสม โดยไปวางบนพื้นที่ที่ไม่สามารถรับน้ำหนักของเครื่องจักรขนาดใหญ่ได้ ส่งผลให้โครงสร้างพื้นดินไม่สามารถรับน้ำหนักไหว เกิดการยุบตัว และนำไปสู่การหักโค่นของเครนในที่สุด
จากการตรวจสอบเบื้องต้นของคณะวิศวกรผู้ทรงคุณวุฒิและสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย เรามีข้อสรุปที่ชัดเจนว่า แนวโน้มของความบกพร่องในขั้นตอนการก่อสร้างนั้นมีน้ำหนักมากกว่าความเป็นอุบัติเหตุอย่างมีนัยสำคัญ
โครงการขนาดใหญ่: เขตอันตรายที่รัฐต้องเร่งแก้ไข
สิ่งที่น่าตกใจและชวนให้กังวลยิ่งกว่าอุบัติเหตุครั้งเดียว คือ การเกิดขึ้นซ้ำๆ ของเหตุการณ์อันตรายเหล่านี้กับโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ของภาครัฐ ซึ่งกลายเป็นสถิติที่ชี้ให้เห็นถึง “วิกฤตเชิงนโยบาย” ที่รัฐบาลไม่ควรมองข้าม
หากความผิดพลาดเกิดขึ้นเพียงครั้งเดียว เราอาจมองว่าเป็นความผิดพลาดเฉพาะจุด แต่การที่เหตุการณ์ลักษณะนี้เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่าถึง 4 ครั้งใหญ่ภายในระยะเวลาไม่นาน ตั้งแต่การถล่มของอาคารสำนักงานตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) การยุบตัวของถนนจากการก่อสร้างรถไฟฟ้า การถล่มของเครนรถไฟความเร็วสูงที่สีคิ้ว จนมาถึงเหตุการณ์ล่าสุดบนถนนพระราม 2 ล้วนมีจุดร่วมที่น่าสังเกตอย่างยิ่ง นั่นคือ เป็นโครงการก่อสร้างที่ดำเนินการโดยภาครัฐทั้งสิ้น และเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่ใกล้เคียงกัน
นี่คือ “สัญญาณเตือน” ที่ชัดเจน บ่งชี้ว่ามาตรฐานความปลอดภัยในโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ของประเทศไทย กำลังเผชิญกับปัญหาที่ต้องได้รับการแก้ไขอย่างเร่งด่วน เพื่อให้สอดคล้องกับ “มาตรฐานความปลอดภัยระดับสากล”
3 ปัจจัยวิกฤต: รากเหง้าของความหย่อนยานในไซต์งานก่อสร้าง
จากการวิเคราะห์อย่างลึกซึ้ง ผมได้จำแนกสาเหตุที่ทำให้มาตรฐานวิศวกรรมของไทยหย่อนยานถึงขั้นวิกฤตออกเป็น 3 ปัจจัยหลัก ซึ่งเปรียบเสมือน “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ” ที่ค้ำยันความเสี่ยงในไซต์งานก่อสร้าง
ปัจจัยด้านบุคลากร (People Factor): ปัญหาเริ่มต้นตั้งแต่ระดับบริหารสูงสุด ไปจนถึงผู้ปฏิบัติงานหน้างาน ทั้งวิศวกร ผู้ควบคุมเครื่องจักร และแรงงานทั่วไป เครนประเภท Launcher ไม่ใช่เครื่องจักรที่ตั้งอยู่กับที่เหมือนปั้นจั่นทั่วไป แต่เป็นเครื่องจักรที่ต้องเคลื่อนที่และทำงานในที่สูง มีความซับซ้อนในเรื่อง “สมดุลและน้ำหนัก” เป็นอย่างมาก การใช้งานเครื่องจักรประเภทนี้จำเป็นต้องอาศัย “ผู้เชี่ยวชาญเฉพาะทาง” อย่างแท้จริง แต่สิ่งที่พบเห็นได้บ่อยครั้งในไซต์งาน คือ ผู้ควบคุมเครื่องจักรขาดความรู้ความเข้าใจในหลัก “สถิตยศาสตร์และพลศาสตร์” ที่เพียงพอ ทำงานไปตามความเคยชิน ซึ่งเป็นอันตรายอย่างยิ่ง
ปัจจัยด้านวัสดุและอุปกรณ์ (Material & Equipment Factor): ส่วนประกอบสำคัญอย่าง “สลิง, รอก, นอตยึด” ล้วนเป็นหัวใจของความปลอดภัย การลงพื้นที่ตรวจสอบพบเห็นการนำเครื่องจักรเก่ามาใช้ซ้ำแล้วซ้ำอีก ทำให้ขาดความมั่นใจในมาตรฐาน เช่น นอตบางตัวเกิดเกลียวหวานจนสภาพไม่สามารถใช้งานได้ หรือนอตที่บิดเบี้ยวก็ยังถูกนำมาใช้ต่อ ซึ่งเป็นความเสี่ยงที่เกิดจากการละเลยอย่างชัดเจน
ปัจจัยด้านเครื่องจักร (Machinery Factor): สิ่งที่น่าจับตาเป็นพิเศษคือ “เครื่องจักรมือสองที่ขาดมาตรฐานสากล” ซึ่งสังคมส่วนใหญ่อาจไม่ทราบว่า เครน Launcher จำนวนมากที่ใช้งานในประเทศไทย เป็นเครื่องจักร “มือสอง” ที่ซื้อจากต่างประเทศ เมื่อโครงการหนึ่งเสร็จสิ้น มักจะมีการขายต่อและนำมาดัดแปลงเพิ่มเติม โดย “ไม่ผ่านการออกแบบและคำนวณใหม่” ประเทศไทยยังขาด “ระบบการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้าง” ที่ชัดเจนและมีประสิทธิภาพ หน่วยงานรัฐในฐานะเจ้าของโครงการจำเป็นต้องเข้มงวดในการตรวจสอบในประเด็นนี้อย่างจริงจัง
ช่องโหว่ทางกฎหมายและการบริหารสัญญา: วิกฤตการรับเหมาช่วง
ศ.ดร.อมร พิมานมาศ ชี้ให้เห็นว่า ปัญหาไม่ได้อยู่ที่กฎหมายที่มีอยู่ แต่ขึ้นอยู่กับการ “บังคับใช้” ที่ยังหย่อนยาน การตรวจสอบที่ขาดประสิทธิภาพ เช่น กฎหมายกำหนดให้ต้องมีวิศวกรควบคุมงาน แต่ในความเป็นจริง ยังมีคำถามว่ามีวิศวกรเหล่านั้นอยู่จริงหรือไม่ และวิศวกรเหล่านั้นมีความรู้ความเชี่ยวชาญเกี่ยวกับเครนประเภท Launcher จริงหรือไม่
อย่างไรก็ตาม มีกฎหมายบางส่วนที่ยังขาดไปอย่างแท้จริง คือ “การขึ้นทะเบียนเครน” และ “การควบคุมการจ้างช่วง” (Subcontracting) ในปัจจุบัน บริษัทผู้รับเหมาหลักที่ประมูลงานได้มักจะ “ไม่ลงมือทำเอง” แต่จะกระจายงานให้แก่ผู้รับเหมาช่วงเป็นทอดๆ ซึ่งไม่ใช่ความผิดหากผู้รับเหมาช่วงเหล่านั้นมี “ความซื่อสัตย์ในวิชาชีพ” และให้ความสำคัญกับความปลอดภัยตามมาตรฐานสากล
การตรวจไซต์งานก่อสร้างเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่ง เพราะวิศวกรเป็นวิชาชีพที่มีใบอนุญาต และลายเซ็นของวิศวกรบนเอกสารรับรองความถูกต้องของแบบ ถือเป็นความรับผิดชอบสูงสุด แต่ในภาคปฏิบัตินั้นแตกต่างออกไปอย่างสิ้นเชิง
บทลงโทษที่เด็ดขาด: สร้างความยำเกรงและยกระดับมาตรฐาน
การแก้ไขปัญหาต้องทำอย่างจริงจังและต้องยกระดับ “มาตรฐานของผู้ปฏิบัติงานเครน” ให้ทัดเทียมกับวิศวกร โดยอาศัยหลักการ “4 ผู้” ที่ต้องผ่านการรับรองอย่างเข้มงวด ได้แก่
ผู้ให้สัญญาณเครน (Signalman)
ผู้ยึดเกาะวัสดุ (Slinger/Rigger)
ผู้บังคับรถเครน (Crane Operator)
ผู้ควบคุมเครน (Crane Supervisor)
ในความเป็นจริง มักพบเห็นการใช้แรงงานที่ขาดทักษะมาปฏิบัติหน้าที่แทนคำถามคือ หน่วยงานเจ้าของโครงการได้ลงพื้นที่ตรวจสอบประเด็นนี้หรือไม่?
บทลงโทษ เป็นสิ่งสำคัญที่สุด การกระทำที่ “บกพร่องอย่างรุนแรง” ต้องได้รับบทลงโทษที่หนักหน่วงและจริงจัง เพื่อให้กฎหมายมีความศักดิ์สิทธิ์ เรายังขาด “ระบบการขึ้นบัญชีดำ (Blacklist)” ที่เข้มข้น การจัดชั้นผู้รับเหมาที่ผ่านมานั้นยังไม่เพียงพอ การลดชั้นหรือตัดแต้มเป็นเพียงมาตรการเบื้องต้น กฎกระทรวงที่ออกมาเมื่อวันที่ 13 มกราคม 2569 ถือว่าช้าเกินไป
แม้จะมีกฎหมาย แต่ผู้กระทำผิดก็ยังหาวิธีหลีกเลี่ยง โดยการปิดบริษัทที่มีปัญหา แล้วตั้งบริษัทใหม่ภายใต้ชื่ออื่น เพื่อประมูลงานต่อไป ราวกับไม่มีอะไรเกิดขึ้น ปัญหาเหล่านี้รัฐต้องจัดการอย่างเด็ดขาด
ความกังวลต่อ “ทุนนอมินี” และการตัดราคาที่ไร้จริยธรรม
อีกประเด็นที่ผมมีความกังวลอย่างยิ่งคือ การที่ “ทุนต่างชาติ” เริ่มแฝงตัวเข้ามาในรูปแบบ “นอมินี” เพื่อรับงานโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทยมากขึ้น โดยมักใช้กลยุทธ์ “Joint Venture (JV)” กับผู้รับเหมาไทยบางราย และใช้บริษัทไทยเป็นผู้ดำเนินการรับหน้า
ปัญหาที่ตามมาคือ การ “ตัดราคาประมูลต่ำเกินจริง” เพื่อชิงงาน ผู้รับเหมาไทยบางรายอาจยอมรับข้อเสนอนี้ เพราะต้องการส่วนแบ่งกำไร โดยไม่ต้องลงแรงหรือรับผิดชอบเต็มที่
ความเสียหายที่เกิดขึ้นจากการกระทำเช่นนี้ คือ “ความปลอดภัยและมาตรฐานของงาน” ที่ลดลงอย่างมาก เนื่องจากต้นทุนถูกกดให้ต่ำที่สุด ส่งผลกระทบต่อคุณภาพของแรงงาน อุปกรณ์ และเครื่องจักรที่ใช้ในการก่อสร้าง
ข้อเสนอ “กระดุม 3 เม็ด” สู่การยกระดับมาตรฐานความปลอดภัย
หากรัฐบาลมีความประสงค์อย่างแท้จริงที่จะยุติฝันร้ายบนถนนพระราม 2 และไซต์งานก่อสร้างทั่วประเทศ สมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย ขอเสนอแนวทางแก้ไขเร่งด่วนที่เรียกว่า “กระดุม 3 เม็ด”
เม็ดแรก: การค้นหาความจริงโดย “คนกลาง” ที่เป็นกลางอย่างแท้จริง
ต้องมีการจัดตั้งคณะกรรมการที่เป็นอิสระและมีความเชี่ยวชาญอย่างแท้จริง เพื่อทำการตรวจสอบและหาสาเหตุเชิงลึกทางวิศวกรรม หากจุดเริ่มต้นของการวิเคราะห์ปัญหาบิดเบี้ยว หรือมีผลประโยชน์ทับซ้อน การแก้ปัญหาที่ตามมาก็จะไม่มีวันสัมฤทธิ์ผล
เม็ดที่สอง: การกำหนด “บทลงโทษที่เด็ดขาด” และ “เชือดไก่ให้ลิงดู”
บริษัทหรือผู้ที่กระทำผิดซ้ำซาก ควรถูก “พักใบอนุญาต” หรือ “ตัดสิทธิการประมูลงานอย่างถาวร” เพื่อเป็นบทเรียนและสร้างบรรทัดฐานที่ชัดเจน
เม็ดที่สาม: การเร่ง “ปิดช่องโหว่ทางกฎหมาย” และ “รู้เท่าทันเทคนิคการลดต้นทุน”
รัฐบาลจำเป็นต้องมีความเข้าใจในกลยุทธ์การลดต้นทุนของผู้รับเหมา และออก “กฎกระทรวงที่เหมาะสม” ทันต่อสถานการณ์ กระทรวงคมนาคมสามารถดำเนินการออกกฎดังกล่าวได้ภายในระยะเวลา 6 เดือน หากมีความตั้งใจจริง เพื่อบังคับใช้การขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและควบคุมการจ้างช่วงให้มีประสิทธิภาพสูงสุด
อย่าปล่อยให้ขั้นตอนราชการอันยุ่งยากเป็นอุปสรรค หรือกลายเป็นข้ออ้างในการหลีกเลี่ยงความรับผิดชอบอีกต่อไป ได้เวลาแล้วที่เราทุกคนในวงการวิศวกรรม และหน่วยงานภาครัฐ จะร่วมมือกันยกระดับมาตรฐานความปลอดภัย เพื่ออนาคตการก่อสร้างที่มั่นคงและยั่งยืนของประเทศไทย
หากท่านคือเจ้าของโครงการ ผู้รับเหมา วิศวกร หรือผู้ที่เกี่ยวข้องกับการก่อสร้าง และต้องการยกระดับความปลอดภัยในโครงการของท่านอย่างแท้จริง หรือต้องการปรึกษาผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมโครงสร้างเพื่อป้องกันความเสี่ยง โปรดติดต่อเราเพื่อรับคำแนะนำและบริการที่ท่านวางใจได้.
