วิศวกรรมโครงสร้างยุคใหม่: ถอดบทเรียนอุบัติเหตุเครนถล่ม สู่มาตรฐานความปลอดภัยปี 2569
ในฐานะวิศวกรโครงสร้างที่มีประสบการณ์ในวงการมากว่าทศวรรษ ผมได้เห็นความก้าวหน้าและความท้าทายมากมายในภาคการก่อสร้างของประเทศไทย การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ที่ขับเคลื่อนเศรษฐกิจของเราให้เติบโตอย่างต่อเนื่องนั้น มาพร้อมกับความรับผิดชอบอันใหญ่หลวงยิ่งกว่าเดิม โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเรื่องของความปลอดภัย ซึ่งเป็นรากฐานสำคัญที่ขาดมิได้
ตลอดหลายปีที่ผ่านมา เราได้ประจักษ์ถึงเหตุการณ์น่าเศร้าสลดที่เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่าในโครงการก่อสร้างสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ทั่วประเทศ การสูญเสียชีวิต ทรัพย์สิน และความเชื่อมั่นของประชาชน เป็นบาดแผลที่ยากจะเยียวยา โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับผู้ประสบภัยและครอบครัวของพวกเขา
บทความนี้ ผมขอนำเสนอแนวคิดและมุมมองเชิงลึกเกี่ยวกับสาเหตุของอุบัติเหตุเครนถล่มที่เกิดขึ้นหลายครั้งในระยะเวลาอันใกล้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเหตุการณ์บนถนนพระราม 2 ซึ่งเป็นจุดที่กระตุ้นให้สังคมและวงการวิศวกรรมต้องหันกลับมาทบทวนและหาทางแก้ไขอย่างจริงจัง เราจะมาวิเคราะห์กันว่าแท้จริงแล้ว ปัญหาเหล่านี้เกิดจาก “โชคร้าย” หรือเป็นผลมาจาก “ความบกพร่อง” ที่มีต้นตอมาจากกระบวนการทำงานและมาตรการที่จำเป็น
ไม่ใช่โชคร้าย แต่คือ “ความบกพร่อง” ที่ต้องจัดการ
เมื่อเกิดเหตุการณ์เครนถล่ม สิ่งแรกที่เราในฐานะวิศวกรต้องแยกแยะให้ชัดเจนคือ การมองเหตุการณ์นั้นเป็นเพียง “อุบัติเหตุสุดวิสัย” หรือเป็น “ความบกพร่อง” ที่สามารถป้องกันได้
หากพิจารณาจากสภาพแวดล้อมในจุดเกิดเหตุ ไม่พบสัญญาณของภัยธรรมชาติ เช่น พายุ ฝนฟ้าคะนอง หรือแผ่นดินไหว ซึ่งเป็นปัจจัยภายนอกที่เราควบคุมไม่ได้ สิ่งที่เหลือให้พิจารณาคือ “อุบัติเหตุ” หรือ “ความบกพร่อง”
ในทางวิศวกรรม คำว่า “อุบัติเหตุ” มักหมายถึงเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นแม้เราได้ดำเนินการตามมาตรฐานที่กำหนด มีการตรวจสอบความปลอดภัยอย่างถี่ถ้วนแล้ว แต่ยังมีปัจจัยบางอย่างที่เหนือการคาดหมายเข้ามาแทรกแซง
แต่ในกรณีของเหตุการณ์เครนถล่มที่ผ่านมา ผมยืนยันด้วยประสบการณ์และความรู้ทางวิชาชีพว่า นี่ไม่ใช่เหตุสุดวิสัย แต่เป็นความบกพร่องที่รุนแรงในขั้นตอนการก่อสร้างอย่างไม่ต้องสงสัย
เมื่อลงลึกในรายละเอียดทางเทคนิค เหตุการณ์แรกที่ “ขารองรับเครน” หลุดร่วงลงมานั้น ในหลักการทางวิศวกรรมไม่ควรจะเกิดขึ้นได้ง่ายๆ สิ่งนี้ก่อให้เกิดคำถามสำคัญเกี่ยวกับ “จุดยึด” หรือ “Anchoring” ว่ามีความแข็งแรงตามที่คำนวณไว้ในแบบหรือไม่ หรือมีการละเลยขั้นตอนที่สำคัญไป
สำหรับเหตุการณ์ที่สอง ซึ่งเราเห็นภาพหลักฐานที่ชัดเจนบนถนนพระราม 2 นั้น การ “ทรุดตัวของฐานรองรับเครน” บ่งชี้ถึงสาเหตุที่ตรงไปตรงมา นั่นคือ “การวางฐานในตำแหน่งที่ไม่เหมาะสม” ซึ่งไม่สามารถรับน้ำหนักมหาศาลของเครนได้ ทำให้โครงสร้างไม่สามารถรองรับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น ก่อให้เกิดการยุบตัว และส่งผลให้เครนหักกลาง
จากหลักฐานที่ปรากฏและการวิเคราะห์ของวิศวกรหลายท่าน รวมถึงทางสมาคมฯ ความเห็นส่วนใหญ่จึงโน้มเอียงไปทาง ความบกพร่องในกระบวนการก่อสร้าง อย่างชัดเจน มากกว่าจะเป็นอุบัติเหตุที่ไม่คาดฝัน
โครงการขนาดใหญ่: เมื่อ “บิ๊กโปรเจกต์” กลายเป็น “เขตอันตราย”
สิ่งที่น่ากังวลยิ่งกว่าคือ ความถี่ของการเกิดอุบัติเหตุซ้ำๆ ที่มักเกิดขึ้นกับโครงการขนาดใหญ่ของภาครัฐ สิ่งนี้ชี้ให้เห็นถึง “วิกฤตเชิงนโยบาย” ที่หน่วยงานภาครัฐไม่อาจมองข้ามได้
หากเกิดความผิดพลาดเพียงครั้งเดียว เราอาจพิจารณาว่าเป็นความผิดพลาดเฉพาะจุด แต่การที่เหตุการณ์ลักษณะนี้เกิดขึ้นซ้ำถึง 4 ครั้งใหญ่ภายในรอบปีเดียว ตั้งแต่การถล่มของอาคารสำนักงานตรวจเงินแผ่นดิน การยุบตัวของถนนจากการก่อสร้างรถไฟฟ้า การเครนถล่มทับขบวนรถไฟที่สีคิ้ว และล่าสุดคือเหตุการณ์บนถนนพระราม 2 ล้วนมีจุดร่วมที่น่าสังเกต นั่นคือ ทั้งหมดเป็นโครงการก่อสร้างของภาครัฐ และเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่ใกล้เคียงกัน
สิ่งเหล่านี้เป็น “สัญญาณเตือน” ที่บ่งชี้ถึงความจำเป็นในการยกระดับ “มาตรฐานการก่อสร้างและความปลอดภัย” ให้ทัดเทียมระดับสากลสำหรับโครงการใหญ่ๆ ทั่วประเทศ
สามปัจจัย “ต้นตอ” แห่งหายนะในไซต์งานก่อสร้าง
จากการวิเคราะห์เชิงลึก ผมได้จำแนกสาเหตุที่ทำให้มาตรฐานวิศวกรรมของไทยในโครงการใหญ่ๆ เกิดการหย่อนยานจนถึงขั้นวิกฤต ออกเป็น 3 ปัจจัยหลัก ที่เปรียบเสมือน “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ”
ปัจจัยด้านบุคลากร: ปัญหานี้ครอบคลุมตั้งแต่ระดับบนสุด คือ วิศวกรผู้ควบคุมงาน ไปจนถึงผู้ปฏิบัติงานหน้างาน เช่น ผู้บังคับเครน และคนงานทั่วไป
ผู้ปฏิบัติงานขาดความเชี่ยวชาญเฉพาะทาง: เครนประเภท Launcher ไม่ใช่เครื่องจักรที่ตั้งอยู่กับที่เหมือนปั้นจั่นทั่วไป แต่เป็นเครื่องจักรที่มีการเคลื่อนที่ ทำงานในที่สูง มีความซับซ้อนของสมดุลและน้ำหนัก การควบคุมต้องอาศัย “ผู้เชี่ยวชาญเฉพาะทาง” อย่างแท้จริง แต่สิ่งที่พบเห็นบ่อยครั้งคือ ผู้ควบคุมเครื่องจักรขาดความรู้ความเข้าใจในหลักสถิตยศาสตร์และพลศาสตร์เพียงพอ มักทำงานตามความเคยชิน ซึ่งเป็นอันตรายอย่างยิ่ง
การขาดการอบรมและรับรองที่เข้มงวด: การทำงานกับเครื่องจักรกลหนักที่ซับซ้อนเช่นนี้ จำเป็นต้องมีการอบรมและการรับรองที่ได้มาตรฐานสากล ไม่ใช่เพียงการมอบหมายงานให้คนงานขาดทักษะ
ปัจจัยด้านวัสดุและอุปกรณ์: หัวใจสำคัญของความปลอดภัยในงานก่อสร้าง ได้แก่ สลิง, รอก, นอตยึด และอุปกรณ์อื่นๆ
การนำเครื่องจักรเก่ามาใช้ซ้ำ: มีการพบเห็นการนำเครื่องจักรเก่ามาใช้งานซ้ำแล้วซ้ำอีกโดยขาดการตรวจสอบสภาพและมาตรฐาน ทำให้ความน่าเชื่อถือของอุปกรณ์ลดลงอย่างมาก
การละเลยความเสียหายของอุปกรณ์: นอตบางตัวที่ “เกลียวหวาน” จนสภาพไม่สมบูรณ์ หรือนอตที่ “คดงอ” ก็ยังถูกนำมาใช้งานต่อ เป็นความเสี่ยงที่เกิดจากการละเลยและการมองข้ามความสำคัญของรายละเอียดเล็กๆ น้อยๆ
ปัจจัยด้านเครื่องจักร: โดยเฉพาะอย่างยิ่ง “เครื่องจักรมือสอง” ที่อาจขาดมาตรฐานสากล
การใช้เครนมือสองที่ไม่ได้มาตรฐาน: เป็นที่น่ากังวลว่าเครน Launcher จำนวนมากที่ใช้งานในประเทศไทยนั้นเป็นเครนมือสองที่นำเข้าจากต่างประเทศ เมื่อโครงการหนึ่งเสร็จสิ้น ก็มีการขายต่อและนำมาดัดแปลงต่อเติม โดยมักไม่ได้ผ่านการออกแบบและคำนวณใหม่ตามหลักวิศวกรรมเสมอไป
การขาดระบบทะเบียนเครื่องจักรที่ชัดเจน: เรายังขาดระบบการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้างที่มีประสิทธิภาพและโปร่งใส หน่วยงานรัฐในฐานะเจ้าของโครงการต้องเข้ามามีบทบาทในการตรวจสอบอย่างเข้มงวด
ช่องโหว่ “กฎหมาย” และ “การรับเหมาช่วง” ที่ต้องเร่งอุด
หลายครั้งที่ปัญหาไม่ได้อยู่ที่ “ตัวบทกฎหมาย” แต่กลับอยู่ที่ “การบังคับใช้” ซึ่งมีความหย่อนยานในการตรวจสอบ
การบังคับใช้กฎหมาย: แม้กฎหมายจะกำหนดให้มีวิศวกรควบคุมงาน แต่ในทางปฏิบัติ “มีวิศวกรจริงหรือไม่” และ “วิศวกรผู้นั้นมีความเชี่ยวชาญด้านเครน Launcher จริงหรือไม่” เป็นคำถามที่ต้องหาคำตอบ
การขึ้นทะเบียนเครนและการจ้างช่วง (Subcontracting): กฎหมายที่ยังขาดไปอย่างแท้จริงคือ การขึ้นทะเบียนเครนประเภทต่างๆ และการควบคุมการจ้างช่วง ปัจจุบันบริษัทขนาดใหญ่ที่ประมูลงานได้ มักไม่ดำเนินการเองทั้งหมด แต่จะว่าจ้างช่วงต่อให้กับผู้รับเหมารายย่อย ทำให้เกิดการกระจายงานและรับงานเป็นทอดๆ ซึ่งไม่ใช่ความผิดโดยตัวมันเอง หากกลุ่มผู้รับเหมาช่วงมีความซื่อสัตย์ทางวิชาชีพ และยึดมั่นในความปลอดภัยตามมาตรฐานสากล
บทบาทของวิศวกร: การตรวจไซต์งานก่อสร้างเป็นสิ่งสำคัญยิ่ง วิศวกรเป็นวิชาชีพที่มีใบอนุญาต และลายเซ็นในเอกสารรับรองความถูกต้องของแบบ ซึ่งเป็นที่วิพากษ์วิจารณ์ในสังคม เนื่องจากภาคปฏิบัติมักสวนทางกับข้อกำหนด
บทลงโทษที่ “หนักหน่วง” และ “โปร่งใส” คือคำตอบ
การแก้ปัญหาต้องทำอย่างจริงจังและเข้มข้น เราต้องยกระดับ “มาตรฐาน” ของผู้ปฏิบัติงานที่เกี่ยวข้องกับเครน ให้มีความเข้มงวดเทียบเท่าวิศวกร โดยใช้สูตร “4 ผู้” ที่ผ่านการรับรองอย่างเข้มงวด ได้แก่:
ผู้ให้สัญญาณเครน (Signalman): ต้องเข้าใจทิศทาง ระยะ และการเคลื่อนที่ของเครนอย่างถ่องแท้
ผู้ยึดเกาะวัสดุ (Rigger): ต้องรู้วิธีการผูกรัด หิ้วยก วัสดุต่างๆ ได้อย่างปลอดภัยและมั่นคง
ผู้บังคับรถเครน (Crane Operator): ต้องมีความเชี่ยวชาญในการควบคุมเครื่องจักรภายใต้สภาวะต่างๆ
ผู้ควบคุมเครน (Crane Supervisor/Manager): ต้องมีอำนาจในการตัดสินใจและสั่งการ ควบคุมภาพรวมความปลอดภัย
ในทางปฏิบัติ เรามักพบว่ามีการใช้ “แรงงานที่ขาดทักษะ” มาปฏิบัติหน้าที่แทน ซึ่งเป็นความเสี่ยงที่หน่วยงานเจ้าของโครงการต้องลงพื้นที่ตรวจสอบอย่างจริงจัง
บทลงโทษต้อง “เด็ดขาด” และ “เห็นประจักษ์”
เมื่อเกิดความบกพร่องที่รุนแรง บทลงโทษต้องสะท้อนถึงความร้ายแรงของความผิดนั้น กฎหมายต้องมีความศักดิ์สิทธิ์
การขาดระบบ Blacklist ที่เข้มข้น: ที่ผ่านมา ระบบการลงโทษมักจำกัดอยู่เพียงการจัดชั้นผู้รับเหมา หรือการตัดแต้ม ซึ่งไม่เพียงพอต่อการป้องกันการเกิดซ้ำ ปัจจุบันเพิ่งมีการออกกฎกระทรวงที่เกี่ยวข้องเมื่อวันที่ 13 มกราคม 2569 ซึ่งถือว่าล่าช้าเกินไป
การหลีกเลี่ยงบทลงโทษ: ผู้รับเหมาที่กระทำผิดอาจใช้วิธี “ปิดบริษัทที่มีปัญหา” แล้ว “เปลี่ยนชื่อ” เพื่อประมูลงานใหม่ ราวกับไม่มีอะไรเกิดขึ้น ปัญหาเหล่านี้เป็นสิ่งที่ภาครัฐต้องเข้ามาจัดการอย่างจริงจัง
กังวล “ทุนต่างชาติ” ในรูปแบบ “นอมินี” ที่ส่งผลต่อความปลอดภัย
อีกหนึ่งประเด็นที่สร้างความกังวลให้กับวงการวิศวกรรมโครงสร้าง คือการที่ “ทุนต่างชาติ” เริ่มเข้ามามีบทบาทในโครงการโครงสร้างพื้นฐานของไทยมากขึ้น โดยอาศัยรูปแบบ “นอมินี” หรือการร่วมทุน (Joint Venture) กับผู้รับเหมาไทย โดยใช้บริษัทไทยเป็น “ผู้รับหน้า”
การตัดราคาประมูลที่ต่ำเกินจริง: ปัญหาที่ตามมาคือ การแข่งขันที่รุนแรงและนำไปสู่การ “ตัดราคาประมูลที่ต่ำเกินจริง” เพื่อให้ได้งาน ผู้รับเหมาไทยบางรายอาจยอมรับเงื่อนไขนี้ เพื่อให้ได้ส่วนแบ่งกำไร โดยไม่ต้องลงมือทำเอง
ผลกระทบต่อความปลอดภัยและมาตรฐาน: ความเสียหายที่เกิดขึ้นจากการกดต้นทุนให้ต่ำสุด คือ “ความปลอดภัย” และ “มาตรฐานของงาน” ซึ่งเกี่ยวข้องโดยตรงกับคุณภาพของแรงงาน, อุปกรณ์, และเครื่องจักรที่ใช้
ข้อเสนอ “กระดุม 3 เม็ด” เพื่อยุติฝันร้ายบนไซต์งานก่อสร้าง
หากรัฐบาลต้องการยุติ “ฝันร้าย” บนถนนพระราม 2 และไซต์งานก่อสร้างทั่วประเทศ สมาคมฯ ขอเสนอแนวทางแก้ไขปัญหาเร่งด่วนที่เรียกว่า “กระดุม 3 เม็ด”
เม็ดแรก: ค้นหาความจริงโดย “คนกลาง” ที่เป็นกลางอย่างแท้จริง:
ต้องจัดตั้ง “คณะกรรมการที่เป็นกลาง” ซึ่งไม่ใช่การตรวจสอบกันเองภายในองค์กร หรือหน่วยงานที่เกี่ยวข้องโดยตรง
การวิเคราะห์หาสาเหตุต้องลงลึกใน “หลักวิศวกรรม” หากจุดเริ่มต้นของการสืบสวนและวิเคราะห์บิดเบี้ยว การแก้ปัญหาที่ตามมาก็จะไม่สามารถทำได้อย่างถูกต้อง
เม็ดที่สอง: บทลงโทษที่ “เด็ดขาด” และ “เชือดไก่ให้ลิงดู”:
บริษัทที่กระทำผิดซ้ำซาก หรือละเลยมาตรฐานความปลอดภัยอย่างร้ายแรง ควรถูก “พักใบอนุญาต” หรือ “ตัดสิทธิในการประมูลงานอย่างถาวร”
การลงโทษที่เข้มข้นจะสร้างบรรทัดฐานและส่งสัญญาณที่ชัดเจนต่อผู้ประกอบการทุกราย
เม็ดที่สาม: เร่ง “ปิดช่องโหว่ทางกฎหมาย” และ “บังคับใช้จริง”:
รัฐต้อง “รู้เท่าทัน” เทคนิคการลดต้นทุนของผู้รับเหมา
การออก “กฎกระทรวง” ที่เหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบัน เช่น การบังคับการขึ้นทะเบียนเครื่องจักร และการควบคุมการจ้างช่วงให้มีประสิทธิภาพ ควรสามารถดำเนินการได้ภายในระยะเวลาอันสั้น (เช่น 6 เดือน) หากมีความตั้งใจจริง
อย่าให้ “ขั้นตอนราชการ” กลายเป็นอุปสรรค หรือเป็นเพียง “ข้ออ้าง” ในการดำเนินการที่ล่าช้าอีกต่อไป
การยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยในอุตสาหกรรมการก่อสร้างของไทย ไม่ใช่เพียงหน้าที่ของวิศวกร หรือหน่วยงานภาครัฐเท่านั้น แต่เป็นความรับผิดชอบร่วมกันของทุกภาคส่วน เพื่อสร้างความมั่นใจและป้องกันไม่ให้เหตุการณ์อันน่าเศร้าสลดเช่นนี้เกิดขึ้นอีกในอนาคต
ผมเชื่อมั่นว่าด้วยความร่วมมือจากทุกฝ่าย เราจะสามารถพลิกโฉมอุตสาหกรรมการก่อสร้างไทย ให้ก้าวสู่มาตรฐานสากลด้านความปลอดภัยได้อย่างแท้จริง
ถึงเวลาแล้วที่ทุกท่านจะร่วมกันผลักดันให้เกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างเป็นรูปธรรม มาเริ่มต้นด้วยการตระหนักถึงความสำคัญของวิศวกรรมโครงสร้างที่ปลอดภัย และร่วมมือกันสร้างอนาคตการก่อสร้างที่มั่นคงและยั่งยืนสำหรับประเทศไทย
