วิกฤตโครงสร้างพื้นฐานไทย: วิศวกรโครงสร้างฯ ชี้ชัด! ปมเครนถล่มมิใช่โชคร้าย แต่คือ “ความบกพร่องรุนแรง” ที่ต้องเร่งแก้ไข
ในฐานะวิศวกรโครงสร้างที่มีประสบการณ์กว่าทศวรรษในอุตสาหกรรมก่อสร้าง ผมได้เห็นพัฒนาการและความท้าทายที่หลากหลายของวงการนี้ แต่เหตุการณ์โศกนาฏกรรมที่เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่าในโครงการสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ของประเทศไทย โดยเฉพาะอย่างยิ่งกรณี เครนก่อสร้างถล่ม สร้างความสะเทือนใจและตอกย้ำถึงความเสี่ยงที่ประชาชนต้องเผชิญ การสูญเสียชีวิต ทรัพย์สิน และความเชื่อมั่นต่อหน่วยงานภาครัฐนั้น เป็นราคาที่สูงเกินกว่าจะยอมรับได้อีกต่อไป
เมื่อพิจารณาจากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง ไม่ว่าจะเป็นการถล่มของเครนก่อสร้างที่สร้างความเสียหายอย่างหนัก หรืออุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ ซึ่งเกิดขึ้นในช่วงเวลาใกล้เคียงกัน ราวกับเป็นสัญญาณเตือนภัยที่ดังสนั่นในอุตสาหกรรมก่อสร้างไทย ซึ่งส่วนใหญ่มักพัวพันกับโครงการขนาดใหญ่ของภาครัฐ สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่เรื่องของ “โชคร้าย” หรือ “อุบัติเหตุสุดวิสัย” ตามที่หลายคนอาจตีความ แต่เป็นผลลัพธ์ที่เกิดจาก “ความบกพร่องอย่างร้ายแรง” ในหลายมิติ ตั้งแต่การออกแบบ การเลือกใช้วัสดุ ไปจนถึงการบริหารจัดการและการควบคุมงานหน้าไซต์
วิเคราะห์เบื้องหลัง “ความบกพร่อง” ที่แท้จริง: มากกว่าแค่เหตุสุดวิสัย
ผมขอเน้นย้ำว่า ในโลกของวิศวกรรม เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นโดยปราศจากปัจจัยภายนอกที่ควบคุมไม่ได้ เช่น พายุ แผ่นดินไหว หรือภัยธรรมชาติอื่น ๆ นั้น สามารถจำแนกได้ชัดเจนระหว่าง “อุบัติเหตุ” ที่อาจเกิดขึ้นได้แม้จะมีการวางแผนและปฏิบัติงานตามมาตรฐานอย่างดีที่สุด และ “ความบกพร่อง” ที่เกิดจากการละเลย ละเว้น หรือขาดความเอาใจใส่ในขั้นตอนการปฏิบัติงาน
เมื่อพิจารณาถึงกรณีเครนถล่มที่เกิดขึ้นหลายครั้ง ล่าสุดคือเหตุการณ์บนถนนพระราม 2 ซึ่งเป็นโครงการทางด่วน ภาพที่ปรากฏต่อสายตา บ่งชี้ถึงความผิดพลาดที่ชัดเจน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การทรุดตัวของฐานรองรับเครน (Crane Support) ซึ่งบ่งชี้ว่า จุดที่วางฐานนั้นไม่สามารถรับน้ำหนักได้ตามที่ควรจะเป็น หรือมีการวางฐานในตำแหน่งที่ผิดหลักการทางวิศวกรรม ส่งผลให้โครงสร้างรับไม่ไหวและเกิดการหักโค่นกลางอากาศ ขณะที่อีกกรณีหนึ่งที่มีการกล่าวถึง “ขารองรับเครน” ร่วงลงมา ก็ทำให้เกิดคำถามสำคัญเกี่ยวกับความแข็งแรงของจุดยึด (Anchoring) ว่าเป็นไปตามการคำนวณในแบบหรือไม่ หรือมีขั้นตอนใดที่ถูกละเลยหรือไม่
การวิเคราะห์จากหลักฐานทางเทคนิคและการตรวจสอบโดยวิศวกรผู้เชี่ยวชาญหลายท่าน และทางสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย สะท้อนให้เห็นถึงแนวโน้มที่ชัดเจนว่า ความผิดพลาดเหล่านี้มีสาเหตุมาจาก “ความบกพร่องในขั้นตอนการก่อสร้าง” มากกว่าจะเป็น “อุบัติเหตุ” ที่คาดไม่ถึง
โครงการยักษ์ใหญ่ภาครัฐ: ขอบเขตอันตรายที่ต้องได้รับการจับตามองอย่างใกล้ชิด
สิ่งที่น่าตกใจยิ่งกว่าคือ ความถี่ของการเกิดอุบัติเหตุซ้ำซากในโครงการขนาดใหญ่ของภาครัฐ ซึ่งส่งสัญญาณถึง “วิกฤตเชิงนโยบาย” ที่หน่วยงานรัฐไม่สามารถมองข้ามได้ การเกิดอุบัติเหตุใหญ่ 4 ครั้งในรอบปีเดียว ตั้งแต่ตึกสำนักงานตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) ถล่ม, ถนนยุบจากการก่อสร้างรถไฟฟ้า, เครนถล่มจากการสร้างรถไฟความเร็วสูงที่สีคิ้ว, ไปจนถึงกรณีล่าสุดบนถนนพระราม 2 ล้วนมีจุดร่วมที่น่าประหลาดใจคือ การเป็นโครงการก่อสร้างของภาครัฐทั้งสิ้น
สถิติเหล่านี้ไม่ใช่เพียงแค่ตัวเลข แต่เป็นเครื่องบ่งชี้ถึงมาตรฐานการก่อสร้างและความปลอดภัยในระดับสากลที่กำลังเผชิญความท้าทายอย่างรุนแรงในโครงการใหญ่ ๆ ของประเทศไทย ซึ่งส่งผลกระทบโดยตรงต่อความเชื่อมั่นของประชาชน และความมั่นคงทางเศรษฐกิจของประเทศ
ปัจจัย 3 ประการ: “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ” ที่บ่อนทำลายมาตรฐานวิศวกรรมไทย
ผมได้จำแนกปัจจัยที่เป็นต้นเหตุของวิกฤตมาตรฐานวิศวกรรมที่หย่อนยานในโครงการก่อสร้างของไทย ออกเป็น 3 ปัจจัยหลักที่ทำงานร่วมกันเสมือน “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ” ดังนี้:
ปัจจัยด้านบุคลากร (Human Factor): ปัญหามักเริ่มต้นตั้งแต่ระดับบนสุด คือ วิศวกรผู้ออกแบบและควบคุมงาน ไปจนถึงผู้ปฏิบัติงานหน้าไซต์งาน ไม่ว่าจะเป็นคนขับเครน หรือแรงงานทั่วไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับเครื่องจักรที่ซับซ้อนอย่าง เครน Launcher ซึ่งไม่ใช่เครื่องจักรที่ติดตั้งอยู่กับที่ แต่เป็นเครื่องจักรที่เคลื่อนที่และทำงานในสภาพแวดล้อมที่ต้องการความสมดุลและแม่นยำสูง การทำงานกับเครื่องจักรประเภทนี้จำเป็นต้องอาศัยผู้เชี่ยวชาญเฉพาะทางที่มีความเข้าใจในหลักการทางสถิตยศาสตร์ (Statics) และพลศาสตร์ (Dynamics) อย่างถ่องแท้ อย่างไรก็ตาม สิ่งที่พบเห็นหน้างานบ่อยครั้งคือ ผู้ปฏิบัติงานที่ขาดความรู้ความเข้าใจที่เพียงพอ ทำงานตามความเคยชิน ซึ่งเป็นอันตรายอย่างยิ่ง
ปัจจัยด้านวัสดุและอุปกรณ์ (Material and Equipment Factor): หัวใจสำคัญของความปลอดภัยในงานก่อสร้างอยู่ที่คุณภาพของวัสดุและอุปกรณ์ที่ใช้ เช่น สลิง, รอก, นอตยึด และส่วนประกอบอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง จากการลงพื้นที่ตรวจสอบ ผมพบเห็นการนำเครื่องจักรเก่ามาใช้ซ้ำแล้วซ้ำเล่า การละเลยการตรวจสอบสภาพอุปกรณ์อย่างสม่ำเสมอ เช่น นอตที่มีสภาพเกลียวหวาน หรือนอตที่บิดเบี้ยวแต่ยังคงถูกนำมาใช้งาน ซึ่งเป็นการเพิ่มความเสี่ยงอย่างมีนัยสำคัญ
ปัจจัยด้านเครื่องจักร (Machinery Factor): โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เครื่องจักรมือสองที่ขาดมาตรฐานสากล เป็นอีกหนึ่ง “ระเบิดเวลา” ที่สังคมอาจไม่ทราบว่า เครน Launcher จำนวนมากที่ใช้ในประเทศไทยนั้น เป็นเครื่องจักรที่ผ่านการใช้งานมาแล้วจากต่างประเทศ เมื่อโครงการหนึ่งเสร็จสิ้น เครื่องจักรเหล่านี้จะถูกขายต่อและนำมาดัดแปลงต่อเติมโดยไม่ผ่านการออกแบบและคำนวณใหม่ ซึ่งสะท้อนถึงการขาดระบบการขึ้นทะเบียนและการตรวจสอบเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้างที่มีประสิทธิภาพและชัดเจน หน่วยงานรัฐในฐานะเจ้าของโครงการจึงจำเป็นต้องมีมาตรการตรวจสอบที่เข้มงวดและจริงจัง
ช่องโหว่ทางกฎหมายและการจัดการรับเหมาช่วง: ปัญหาที่ต้องแก้ไขอย่างเร่งด่วน
ปัญหาที่เกิดขึ้นไม่ได้เกิดจากความขาดแคลน “กฎหมาย” แต่ส่วนใหญ่มาจาก “การบังคับใช้กฎหมาย” ที่หย่อนยาน การตรวจสอบที่ไม่เข้มงวด เช่น การมีวิศวกรควบคุมงานตามกฎหมาย แต่ในความเป็นจริงกลับไม่พบเห็น หรือวิศวกรที่ประจำการนั้นขาดความรู้ความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านที่จำเป็น
อย่างไรก็ตาม ยังมีช่องว่างทางกฎหมายที่ควรได้รับการแก้ไขอย่างเร่งด่วน คือ การขึ้นทะเบียนเครน และ การควบคุมการจ้างเหมาช่วง (Subcontracting) ปัจจุบัน บริษัทผู้รับเหมาหลักที่ประมูลงานได้ มักจะกระจายงานต่อให้กับผู้รับเหมาช่วงจำนวนมาก ซึ่งไม่ใช่ปัญหา หากผู้รับเหมาช่วงเหล่านั้นมีความซื่อสัตย์ในวิชาชีพและยึดมั่นในมาตรฐานความปลอดภัย แต่ในทางปฏิบัติกลับพบว่ามีการแข่งขันด้านราคาที่รุนแรง จนละเลยความปลอดภัย
การตรวจสอบไซต์งานก่อสร้างเป็นเรื่องสำคัญอย่างยิ่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อวิศวกรผู้มีใบอนุญาตเป็นผู้รับรองความถูกต้องของแบบ การที่ภาคปฏิบัติแตกต่างจากเอกสารรับรองนั้น สร้างความกังวลใจให้กับสังคมเป็นอย่างมาก
บทลงโทษที่เด็ดขาด: การสร้างบรรทัดฐานใหม่เพื่อความปลอดภัย
การแก้ปัญหาต้องดำเนินการอย่างจริงจังและมีประสิทธิภาพ โดยการยกระดับ “มาตรฐาน” ของผู้ปฏิบัติงานที่เกี่ยวข้องกับเครน ให้เทียบเท่ามาตรฐานของวิศวกร ผ่านระบบการรับรองที่เข้มงวดภายใต้ “หลัก 4 ผู้” ได้แก่ 1.ผู้ให้สัญญาณเครน 2.ผู้ยึดเกาะวัสดุ 3.ผู้บังคับรถเครน และ 4.ผู้ควบคุมเครน
ในหน้างานจริง เรามักพบว่ามีการใช้แรงงานที่ขาดทักษะมาปฏิบัติหน้าที่แทนคำถามสำคัญคือ หน่วยงานเจ้าของโครงการได้ลงพื้นที่ตรวจสอบเรื่องนี้อย่างจริงจังหรือไม่?
บทลงโทษสำหรับความบกพร่องรุนแรงต้องมีความเด็ดขาดและเป็นรูปธรรม เพื่อให้กฎหมายมีความศักดิ์สิทธิ์ เรายังขาดระบบ Blacklist ที่เข้มข้น การลงโทษที่ผ่านมามักเป็นการจัดชั้นผู้รับเหมา หรือการลดชั้น/ตัดแต้ม ซึ่งยังไม่เพียงพอ การออกกฎกระทรวงที่เกี่ยวข้องกับการลงโทษผู้รับเหมาที่กระทำผิดซ้ำ ถือเป็นความพยายามล่าสุด แต่ก็ยังมีความล่าช้า และยังมีความเสี่ยงที่บริษัทที่ทำผิดจะสามารถเลี่ยงกฎหมายได้โดยการปิดบริษัทเก่า เปลี่ยนชื่อ และกลับมาประมูลงานใหม่
ความกังวลต่อทุนต่างชาติที่แฝงตัว: การแข่งขันที่ไม่เป็นธรรมและผลกระทบต่อความปลอดภัย
อีกประเด็นที่สร้างความกังวลอย่างยิ่งในฐานะนายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ คือ การเข้ามาของทุนต่างชาติที่แฝงตัวเข้ามาในรูปแบบ นอมินี เพื่อรับงานโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทย ผ่านการร่วมทุน (Joint Venture) หรือการใช้บริษัทไทยเป็นผู้รับหน้า ทั้งนี้ ปัญหาที่ตามมาคือการตัดราคาประมูลที่ต่ำเกินจริง ซึ่งผู้รับเหมาไทยบางรายอาจยอมรับเพื่อส่วนแบ่งกำไร โดยละเลยความสำคัญของความปลอดภัยและมาตรฐานงาน ส่งผลให้ต้นทุนถูกกดต่ำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ซึ่งกระทบต่อคุณภาพของแรงงาน อุปกรณ์ และเครื่องจักรที่ใช้
ข้อเสนอ “กระดุม 3 เม็ด” เพื่อยุติฝันร้ายบนไซต์ก่อสร้าง
หากรัฐบาลต้องการยุติฝันร้ายบนถนนพระราม 2 และไซต์ก่อสร้างทั่วประเทศ สมาคมฯ ขอเสนอแนวทางแก้ไขเร่งด่วนในรูปแบบ “กระดุม 3 เม็ด” เพื่อเป็นกลไกขับเคลื่อนการเปลี่ยนแปลง:
การค้นหาความจริงโดยคนกลาง (Impartial Investigation): จัดตั้งคณะกรรมการที่มีความเป็นกลางอย่างแท้จริง (ไม่ใช่การตรวจสอบกันเอง) เพื่อหาสาเหตุเชิงลึกทางวิศวกรรมที่แท้จริง หากจุดเริ่มต้นของการสืบสวนบิดเบี้ยว การแก้ปัญหาที่ตามมาก็จะไม่สามารถบรรลุผลได้
บทลงโทษที่เด็ดขาด (Decisive Sanctions): ต้องมีการ “เชือดไก่ให้ลิงดู” บริษัทที่กระทำผิดซ้ำซากควรถูกพักใบอนุญาต หรือตัดสิทธิการประมูลงานอย่างถาวร เพื่อสร้างบรรทัดฐานใหม่และยับยั้งการกระทำผิดที่อาจเกิดขึ้น
การปิดช่องโหว่ทางกฎหมายอย่างเร่งด่วน (Urgent Legal Reform): รัฐต้องรู้เท่าทันเทคนิคการลดต้นทุนของผู้รับเหมา และออกกฎกระทรวงที่เหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบัน เช่น กระทรวงคมนาคมสามารถออกกฎเพื่อบังคับการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและการควบคุมการจ้างช่วงให้มีประสิทธิภาพได้ภายในกรอบเวลาที่รวดเร็ว (ประมาณ 6 เดือน) หากมีความตั้งใจจริง
เราไม่ควรปล่อยให้ “ขั้นตอนราชการ” กลายเป็นอุปสรรค หรือเป็นข้ออ้างในการไม่ดำเนินการใด ๆ อีกต่อไป ถึงเวลาแล้วที่ทุกภาคส่วนต้องผนึกกำลังกันเพื่อสร้างความปลอดภัยและยกระดับมาตรฐานอุตสาหกรรมก่อสร้างไทยให้ทัดเทียมระดับสากล เพื่อความปลอดภัยของประชาชนทุกคน.
