Here’s the rewritten article in Thai, aiming to meet your requirements.
หัวข้อ: เครนถล่ม: ปัญหาเชิงโครงสร้างที่ต้องถอดรหัส สู่การยกระดับความปลอดภัยในงานก่อสร้างไทย 2025
ในฐานะวิศวกรโครงสร้างที่มีประสบการณ์คลุกคลีในวงการมาทศวรรษ ผมได้เห็นพัฒนาการและความท้าทายในภาคอุตสาหกรรมการก่อสร้างไทยมาอย่างต่อเนื่อง โครงการสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ที่ควรจะเป็นเครื่องจักรขับเคลื่อนความเจริญ กลับกลายเป็นแหล่งที่มาของความเสี่ยงและความสูญเสียที่ไม่สามารถยอมรับได้อีกต่อไป เหตุการณ์เครนถล่มที่เกิดขึ้นซ้ำๆ ไม่ใช่เพียงอุบัติเหตุที่เกิดจากโชคร้าย แต่เป็นสัญญาณเตือนอันตรายถึง “ความบกพร่องเชิงโครงสร้าง” ที่ฝังรากลึกในกระบวนการทำงาน การทำความเข้าใจถึงแก่นแท้ของปัญหานี้คือจุดเริ่มต้นสำคัญในการป้องกันเหตุการณ์สะเทือนขวัญที่จะเกิดขึ้นอีก
แยกแยะ “โชคร้าย” กับ “ความบกพร่อง” ทางวิศวกรรม
บ่อยครั้งที่เมื่อเกิดเหตุการณ์ไม่คาดฝันขึ้นมา คำอธิบายที่ง่ายที่สุดคือ “ความบังเอิญ” หรือ “โชคร้าย” แต่ในมุมมองของวิศวกรรมศาสตร์ เราต้องแยกแยะให้ชัดเจน เหตุการณ์ล่าสุดที่เกี่ยวข้องกับเครนในโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ ไม่ได้เกิดขึ้นในสภาวะแวดล้อมที่เหนือการควบคุม ไม่ว่าจะเป็นพายุรุนแรง แผ่นดินไหว หรือภัยธรรมชาติอื่นๆ ดังนั้น เราจึงไม่สามารถปัดความรับผิดชอบไปให้กับธรรมชาติได้
เมื่อตัดปัจจัยภายนอกที่ควบคุมไม่ได้ออกไป สิ่งที่เหลืออยู่คือ “อุบัติเหตุ” หรือ “ความบกพร่อง” ในนิยามทางวิศวกรรมศาสตร์ อุบัติเหตุอาจหมายถึงเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นแม้เราได้ปฏิบัติตามมาตรฐานสูงสุด มีการตรวจสอบอย่างถี่ถ้วนแล้ว แต่ยังมีปัจจัยที่ไม่สามารถคาดการณ์ได้เข้ามาเกี่ยวข้อง แต่กรณีที่เกิดขึ้นนี้ ไม่ใช่ ในลักษณะนั้นอย่างแน่นอน
ผมขอยืนยันว่า เหตุการณ์เครนถล่มที่เกิดขึ้น ไม่ใช่เรื่องสุดวิสัย แต่เป็นความบกพร่องอย่างร้ายแรงในขั้นตอนการก่อสร้าง การวิเคราะห์ทางเทคนิคอย่างละเอียดเผยให้เห็นจุดบกพร่องที่ชัดเจนในหลายกรณี
ยกตัวอย่างเช่น เหตุการณ์เครนถล่มที่เกิดจากการหลุดของ “ขารับเครน” ซึ่งในหลักการทางวิศวกรรม ไม่ควรจะสามารถหลุดออกไปได้ง่ายๆ เลย สิ่งนี้ทำให้เกิดคำถามสำคัญเกี่ยวกับ “จุดยึด” (Anchoring) ว่ามีความแข็งแรงตามที่คำนวณไว้ในแบบหรือไม่ หรือมีการข้ามขั้นตอนการตรวจสอบที่จำเป็นไปหรือไม่
ในอีกกรณีหนึ่ง ที่บริเวณถนนพระราม 2 เราเห็นหลักฐานชัดเจนว่า “ขารับเครน” เกิดการทรุดตัว สาเหตุมาจากตำแหน่งการวางฐานที่ไม่เหมาะสม ถูกวางลงบนพื้นที่ที่ไม่สามารถรองรับน้ำหนักได้ ทำให้โครงสร้างไม่สามารถรับแรงได้ เกิดการยุบตัว และส่งผลให้เครนหักโค่นกลางอากาศ
จากการตรวจสอบและการรวบรวมข้อมูลโดยวิศวกรหลายท่าน รวมถึงสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ เห็นพ้องต้องกันว่า มีแนวโน้มสูงมากที่จะเกิดจากความบกพร่องในขั้นตอนการก่อสร้าง มากกว่าจะเป็นอุบัติเหตุที่ควบคุมไม่ได้ การมองข้ามความบกพร่องเหล่านี้เท่ากับการปล่อยให้ “ระเบิดเวลา” ซ่อนอยู่ในโครงสร้างพื้นฐานของเรา
โครงการใหญ่ภาครัฐ: เขตอันตรายที่ต้องจับตา
สิ่งที่น่าตกใจยิ่งกว่าเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเอง คือ รูปแบบของการเกิดอุบัติเหตุซ้ำซากมักเกิดขึ้นกับโครงการขนาดใหญ่ของภาครัฐ ซึ่งกลายเป็นสถิติที่ชี้ให้เห็นถึง “วิกฤตเชิงนโยบาย” ที่ภาครัฐจะต้องเผชิญและแก้ไขอย่างจริงจัง หากเกิดความผิดพลาดเพียงครั้งเดียว เราอาจมองว่าเป็นปัญหาเฉพาะจุด แต่เมื่ออุบัติการณ์เหล่านี้เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องถึง 4 ครั้งใหญ่ภายในระยะเวลาไม่นาน ตั้งแต่การถล่มของอาคารสำนักงานตรวจเงินแผ่นดิน การยุบตัวของถนนพระราม 2 อันเนื่องมาจากการก่อสร้างรถไฟฟ้า การถล่มของเครนรถไฟไฮสปีดที่สีคิ้ว และการถล่มของเครนระหว่างการก่อสร้างทางด่วนคร่อมถนนพระราม 2
จุดร่วมที่น่าประหลาดใจของเหตุการณ์เหล่านี้คือ ทั้งหมดล้วนเป็นโครงการที่ดำเนินการโดยภาครัฐ และเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่ใกล้เคียงกัน นี่คือสัญญาณเตือนที่ชัดเจนถึงมาตรฐานความปลอดภัยในระดับสากลที่โครงการใหญ่ๆ เหล่านี้ควรจะมี แต่กลับไม่เป็นเช่นนั้น
วิเคราะห์ 3 ปัจจัยหลัก: สามเหลี่ยมแห่งหายนะในไซต์งานก่อสร้าง
ผมได้จำแนกสาเหตุที่ทำให้มาตรฐานวิศวกรรมในโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ของไทยอ่อนแอลงอย่างวิกฤต ออกเป็น 3 ปัจจัยหลัก ซึ่งเปรียบเสมือน “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ” ที่ขับเคลื่อนสู่ความสูญเสีย
ปัจจัยด้านบุคลากร (Human Factor): ปัญหานี้มีตั้งแต่ระดับบนสุด คือ วิศวกรผู้ควบคุมงาน ไปจนถึงผู้ปฏิบัติงานหน้างานอย่างผู้บังคับเครนและคนงาน เครนประเภท Launcher ที่ใช้ในโครงการใหญ่ๆ ไม่ใช่เครื่องจักรที่ตั้งอยู่กับที่เหมือนปั้นจั่นทั่วไป แต่เป็นเครื่องจักรที่มีการเคลื่อนที่ และทำงานในสภาพแวดล้อมที่สูง มีความซับซ้อนของสมดุลและน้ำหนัก การทำงานกับเครื่องจักรประเภทนี้ ต้องอาศัยผู้เชี่ยวชาญเฉพาะทางที่มีความเข้าใจอย่างลึกซึ้ง
แต่สิ่งที่มักพบเห็นในหน้างานจริงคือ ผู้ควบคุมเครื่องจักรขาดความรู้ความเข้าใจที่เพียงพอในหลักสถิตยศาสตร์และพลศาสตร์ มักทำงานตามความเคยชิน ซึ่งเป็นอันตรายอย่างยิ่งยวด
ปัจจัยด้านวัสดุและอุปกรณ์ (Material & Equipment Factor): สลิง, รอก, นอตยึด คือหัวใจสำคัญของความปลอดภัยในการทำงานกับเครื่องจักรหนัก ผมเคยลงพื้นที่และพบเห็นบางกรณีที่นำเครื่องจักรเก่ามาใช้ซ้ำแล้วซ้ำอีก โดยไม่มีการประเมินสภาพที่น่าเชื่อถือ ทำให้ความมั่นใจในมาตรฐานลดลงอย่างมาก นอตบางตัวเกลียวหวานจนไม่เหลือสภาพเดิม นอตบางตัวที่คดงอก็ยังถูกนำมาใช้งานต่อ นี่คือความเสี่ยงที่เกิดจากการละเลยอย่างเห็นได้ชัด
ปัจจัยด้านเครื่องจักร (Machinery Factor): โดยเฉพาะอย่างยิ่ง “เครื่องจักรมือสอง” ที่ขาดมาตรฐานสากล สิ่งที่หลายคนในสังคมอาจไม่ทราบคือ เครน Launcher จำนวนมากที่ใช้ในประเทศไทยคือเครื่องจักร มือสองที่ซื้อมาจากต่างประเทศ เมื่อโครงการหนึ่งเสร็จสิ้น เครื่องจักรเหล่านี้มักถูกขายต่อและนำมาดัดแปลงต่อเติม โดยไม่ผ่านการออกแบบคำนวณใหม่ หรือการตรวจสอบตามมาตรฐานที่เข้มงวดเท่าที่ควร เรายังขาดระบบการขึ้นทะเบียนและตรวจสอบเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้างที่ชัดเจนและมีประสิทธิภาพ
ในฐานะเจ้าของโครงการ หน่วยงานรัฐต้องมีบทบาทที่เข้มงวดในการตรวจสอบอย่างจริงจังและต่อเนื่อง
ช่องโหว่ในกฎหมายและการใช้ผู้รับเหมาช่วง (Subcontracting)
ศ.ดร.อมร ชี้ให้เห็นว่า ปัญหาไม่ได้อยู่ที่ตัวบทกฎหมายเสียทีเดียว แต่อยู่ที่ การบังคับใช้ที่หละหลวม ซึ่งเป็นที่มาของความหย่อนยานในการตรวจสอบ เช่น กฎหมายกำหนดให้ต้องมีวิศวกรควบคุมงาน แต่ในทางปฏิบัติจริงแล้วมีวิศวกรดังกล่าวอยู่จริงหรือไม่? และหากมี วิศวกรท่านนั้นมีความรู้ความเชี่ยวชาญเกี่ยวกับเครื่องจักรประเภทเครน Launcher มากเพียงพอหรือไม่?
ในส่วนของกฎหมายที่ยังขาดไปอย่างชัดเจน คือ การขึ้นทะเบียนเครน และการควบคุมการจ้างช่วง (Subcontracting) ในปัจจุบัน บริษัทใหญ่ที่ประมูลงานภาครัฐได้มักจะเลือกที่จะไม่ดำเนินการเองทั้งหมด แต่จะทำการจ้างช่วงต่อให้กับผู้รับเหมาหลายราย กระจายงานกันไป ซึ่งการจ้างช่วงนั้นไม่ใช่เรื่องผิด หากกลุ่มผู้รับเหมาช่วงมีความซื่อสัตย์ในวิชาชีพ และให้ความสำคัญกับความปลอดภัยเป็นอันดับแรก ตามมาตรฐานสากล
การตรวจไซต์งานก่อสร้างจึงเป็นเรื่องสำคัญอย่างยิ่ง โดยเฉพาะเมื่อวิศวกรเป็นวิชาชีพที่มีใบอนุญาต และลายเซ็นของพวกเขามีผลต่อการรับรองความถูกต้องของแบบ ผู้คนในสังคมมีการวิพากษ์วิจารณ์ประเด็นนี้อย่างมาก เนื่องจากภาคปฏิบัติมักแตกต่างจากภาคทฤษฎีโดยสิ้นเชิง
บทลงโทษที่ต้องหนักแน่น: “ลงดาบ” ให้เห็นประจักษ์
การแก้ปัญหาต้องทำอย่างจริงจัง ต้องยกระดับ “มาตรฐาน” ของผู้ปฏิบัติงานที่เกี่ยวข้องกับเครน ให้มีความเข้มงวดเทียบเท่ากับวิศวกร โดยใช้หลักการ “4 ผู้” ที่ต้องผ่านการรับรองอย่างเข้มงวด ได้แก่ 1. ผู้ให้สัญญาณเครน, 2. ผู้ยึดเกาะวัสดุ, 3. ผู้บังคับรถเครน, และ 4. ผู้ควบคุมเครน
ในหน้างานจริง เรามักพบการใช้แรงงานที่ขาดทักษะมาทำหน้าที่แทน คำถามคือ หน่วยงานเจ้าของโครงการได้ลงพื้นที่ตรวจสอบในส่วนนี้หรือไม่?
บทลงโทษต้องมีความหนักหน่วงและจริงจัง เนื่องจากการกระทำความผิดเกิดจากความบกพร่องรุนแรง กฎหมายต้องมีผลบังคับใช้อย่างศักดิ์สิทธิ์ เรายังขาดระบบการขึ้นบัญชีดำ (Blacklist) ที่เข้มข้น ซึ่งที่ผ่านมาเป็นเพียงการจัดชั้นผู้รับเหมา ไม่ใช่การลงโทษที่แท้จริง การลดชั้น หรือการตัดแต้ม เพิ่งมีการออกกฎกระทรวงเมื่อวันที่ 13 มกราคม 2569 ซึ่งถือว่า ล่าช้าเกินไป
ต่อให้มีกฎหมาย ก็อาจมีวิธีการหลีกเลี่ยง เช่น การปิดบริษัทที่มีปัญหา เปลี่ยนชื่อ แล้วกลับมาประมูลงานใหม่ ราวกับว่าไม่มีอะไรเกิดขึ้น ปัญหาเหล่านี้คือสิ่งที่ภาครัฐต้องเข้ามาจัดการอย่างเด็ดขาด
ความกังวลเรื่องทุนต่างชาติในคราบ “นอมินี”
อีกประเด็นที่ผมในฐานะนายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ มีความกังวลอย่างยิ่ง คือ ทุนต่างชาติที่แฝงตัวเข้ามาในรูปแบบของ “นอมินี” เพื่อเข้ามารับงานโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทย พวกเขาใช้วิธีการ Joint Venture (JV) กับผู้รับเหมาไทย โดยให้บริษัทไทยเป็นผู้ดำเนินการในนาม ทำให้เกิดปัญหาการ ตัดราคาประมูลที่ต่ำเกินจริง เพื่อช่วงชิงงาน
ผู้รับเหมาไทยบางรายอาจยอมรับข้อเสนอนี้ เนื่องจากต้องการส่วนแบ่งกำไร โดยไม่ต้องลงแรงหรือรับผิดชอบมากนัก แต่ผลเสียที่ตามมาคือ ความปลอดภัยและมาตรฐานของงานก่อสร้าง ซึ่งเกี่ยวข้องโดยตรงกับต้นทุนที่ถูกกดให้ต่ำสุด
ข้อเสนอ “กระดุม 3 เม็ด” เพื่อยุติฝันร้าย
หากรัฐบาลต้องการยุติฝันร้ายที่เกิดขึ้นบนถนนพระราม 2 และไซต์งานก่อสร้างทั่วประเทศ สมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ ขอเสนอทางออกเร่งด่วนที่เรียกว่า “กระดุม 3 เม็ด”
เม็ดแรก: ค้นหาความจริงโดยคนกลาง
ต้องมีการจัดตั้งคณะกรรมการที่เป็นกลางอย่างแท้จริง ไม่ใช่การตรวจสอบกันเองภายในองค์กร เพื่อหาสาเหตุในเชิงลึกทางวิศวกรรม หากจุดเริ่มต้นของการตรวจสอบบิดเบี้ยว หรือมีอคติ การแก้ไขปัญหาทั้งหมดก็จะไม่สำเร็จ
เม็ดที่สอง: บทลงโทษที่เด็ดขาดและเป็นแบบอย่าง
ต้องมีการ “เชือดไก่ให้ลิงดู” บริษัทที่กระทำผิดซ้ำซากควรถูกพักใบอนุญาต หรือถูกตัดสิทธิ์ในการประมูลงานอย่างถาวร เพื่อเป็นบรรทัดฐาน
เม็ดที่สาม: เร่งปิดช่องโหว่ทางกฎหมาย
รัฐบาลต้องเท่าทันเทคนิคการลดต้นทุนของผู้รับเหมา และออกกฎกระทรวงที่เหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบัน กระทรวงคมนาคมสามารถดำเนินการนี้ได้ภายในระยะเวลา 6 เดือน หากมีความตั้งใจจริงจัง เพื่อบังคับใช้การขึ้นทะเบียนเครื่องจักร และการควบคุมการจ้างช่วงให้มีประสิทธิภาพ
อย่าปล่อยให้ขั้นตอนของระบบราชการกลายเป็นอุปสรรค หรือเป็นข้ออ้างในการหลีกเลี่ยงความรับผิดชอบอีกต่อไป ถึงเวลาแล้วที่ประเทศไทยจะต้องยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยในงานก่อสร้างอย่างจริงจัง เพื่ออนาคตและความปลอดภัยของประชาชนทุกคน
ขอเชิญชวนทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง ตั้งแต่ภาครัฐ ภาคเอกชน ตลอดจนผู้เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรมก่อสร้าง ร่วมกันขับเคลื่อนการเปลี่ยนแปลงนี้ เพื่อให้มั่นใจว่าทุกโครงการก่อสร้างจะแล้วเสร็จอย่างปลอดภัย มีคุณภาพ และสามารถสร้างความเชื่อมั่นให้กับสังคมได้อย่างแท้จริง
