วิศวกรรมโครงสร้างไทย: ความบกพร่องที่ต้องแก้ไข ไม่ใช่โชคร้ายที่รอวันซ้ำรอย
ในฐานะวิศวกรโครงสร้างที่มีประสบการณ์มากกว่า 10 ปีในอุตสาหกรรมการก่อสร้างในประเทศไทย ผมได้เห็นความก้าวหน้าและความท้าทายมากมายที่เกิดขึ้นในวงการนี้ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่เป็นสิ่งจำเป็นต่อการเติบโตทางเศรษฐกิจและยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชน แต่สิ่งที่น่ากังวลและเป็นที่ถกเถียงกันอย่างต่อเนื่องคือเหตุการณ์ไม่คาดฝันที่เกิดขึ้นในไซต์งานก่อสร้าง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเหตุการณ์เครนถล่มที่ส่งผลกระทบต่อชีวิต ทรัพย์สิน และความเชื่อมั่นของสาธารณชน การที่เหตุการณ์ลักษณะนี้เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่า โดยเฉพาะในโครงการของภาครัฐ ยิ่งตอกย้ำถึงปัญหาเชิงระบบที่ต้องได้รับการแก้ไขอย่างจริงจัง
เจาะลึกเหตุการณ์เครนถล่ม: ความผิดพลาดที่หลีกเลี่ยงได้
เมื่อพิจารณาถึงเหตุการณ์เครนถล่มที่เกิดขึ้นในช่วงที่ผ่านมา โดยเฉพาะกรณีล่าสุดที่เกิดขึ้นในจังหวัดปทุมธานี และที่เคยเกิดขึ้นบนถนนพระราม 2 การวิเคราะห์ในเชิงวิศวกรรมนั้นมีความชัดเจนว่า เหตุการณ์เหล่านี้ไม่ใช่ “โชคร้าย” ที่เกิดจากปรากฏการณ์ธรรมชาติที่ไม่สามารถควบคุมได้ ไม่ว่าจะเป็นพายุ ฝนฟ้าคะนอง หรือแผ่นดินไหว ล้วนเป็นปัจจัยภายนอกที่พิสูจน์ได้ว่าไม่มีส่วนเกี่ยวข้อง
ดังนั้น เราจึงเหลือเพียงสองทางเลือก คือ “อุบัติเหตุ” ที่เกิดจากปัจจัยเหนือการควบคุมจริงๆ หรือ “ความบกพร่อง” ในกระบวนการทำงานทางวิศวกรรม ซึ่งจากหลักฐานและข้อมูลที่ปรากฏ การวินิจฉัยชี้ชัดไปในทิศทางของ “ความบกพร่อง” อย่างรุนแรงในขั้นตอนการก่อสร้าง
เมื่อพิจารณารายละเอียดทางเทคนิค การที่ “ขารองรับเครน” หรือส่วนประกอบสำคัญหลุดออกจากตำแหน่ง ไม่ใช่สิ่งที่ควรจะเกิดขึ้นได้โดยง่ายในโครงการก่อสร้างที่มีมาตรฐาน สิ่งนี้ย่อมนำไปสู่คำถามสำคัญเกี่ยวกับ “จุดยึด” หรือ Anchoring ว่าได้ถูกออกแบบ คำนวณ และติดตั้งอย่างถูกต้องตามหลักวิศวกรรมหรือไม่ มีการละเลยขั้นตอนการตรวจสอบ หรือมีการ “ข้ามขั้นตอน” อันเป็นหัวใจของความปลอดภัยไปหรือไม่
สำหรับกรณีที่เกิดขึ้นบนถนนพระราม 2 ที่มีหลักฐานชัดเจนว่า “ขารองรับเครน” เกิดการทรุดตัว เป็นผลมาจากการวางฐานในตำแหน่งที่ไม่เหมาะสม หรือวางบนพื้นผิวที่ไม่สามารถรับน้ำหนักของโครงสร้างเครนได้ ทำให้เกิดการวิบัติของโครงสร้าง การยุบตัว และนำไปสู่การหักโค่นของเครน ปรากฏการณ์เหล่านี้ไม่ได้เกิดขึ้นโดยบังเอิญ แต่เป็นผลลัพธ์โดยตรงจากความผิดพลาดในการวางแผนและปฏิบัติงานภาคสนาม
จากมุมมองของวิศวกรโครงสร้างหลายท่านในสมาคมฯ และผู้เชี่ยวชาญในวงการ เราเห็นพ้องต้องกันว่า เหตุการณ์เหล่านี้มีแนวโน้มสูงที่จะเกิดจาก “ความบกพร่อง” ในกระบวนการก่อสร้าง มากกว่าจะเป็น “อุบัติเหตุ” ที่ไม่สามารถคาดการณ์ได้
โครงการใหญ่ภาครัฐ: สนามอันตรายที่ไร้การควบคุม?
สิ่งที่น่าตกใจยิ่งกว่าคือ การเกิดอุบัติเหตุซ้ำๆ ที่มักเกิดขึ้นกับ “โครงการขนาดใหญ่ของภาครัฐ” ซึ่งกลายเป็นสถิติที่สะท้อนให้เห็นถึง “วิกฤตเชิงนโยบาย” ที่รัฐบาลและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องไม่อาจมองข้ามได้
หากการผิดพลาดเกิดขึ้นเพียงครั้งเดียว อาจมองได้ว่าเป็นความผิดพลาดเฉพาะจุดที่เกิดขึ้นได้ แต่เมื่อเหตุการณ์ลักษณะนี้เกิดขึ้นซ้ำหลายครั้งภายในระยะเวลาอันสั้น ตั้งแต่เหตุการณ์ตึกสำนักงานตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) ถล่ม, ถนนยุบจากการก่อสร้างรถไฟฟ้า, เครนถล่มจากการสร้างรถไฟความเร็วสูงทับขบวนรถไฟที่สีคิ้ว, และล่าสุดคือเหตุการณ์เครนถล่มขณะก่อสร้างทางด่วนคร่อมถนนพระราม 2 ทั้งหมดล้วนมีจุดร่วมที่น่าสังเกต คือเป็น “โครงการของรัฐ” ทั้งสิ้น และเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่ใกล้เคียงกัน
สิ่งเหล่านี้เป็น “สัญญาณเตือน” ที่บ่งชี้ถึงมาตรฐานการก่อสร้างและความปลอดภัยในโครงการขนาดใหญ่ที่กำลังเผชิญกับความเสี่ยงในระดับสากล
ปัจจัย 3 ประการ: รากเหง้าของหายนะในไซต์งาน
จากการวิเคราะห์เชิงลึก ผมได้จำแนกปัจจัยหลักที่ส่งผลให้มาตรฐานวิศวกรรมในประเทศไทยอ่อนแอลง จนนำไปสู่วิกฤตในไซต์งานก่อสร้าง ออกเป็น 3 ปัจจัยหลัก ซึ่งเปรียบเสมือน “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ” ที่ประกอบกันขึ้นเป็นปัญหา:
ปัจจัยด้านบุคลากร: ตั้งแต่ระดับบนสุดอย่างวิศวกรผู้ออกแบบและควบคุมงาน ไปจนถึงผู้ควบคุมเครื่องจักรและแรงงานในหน้างาน “เครน Launcher” หรือเครื่องจักรยกน้ำหนักขนาดใหญ่ที่มีความซับซ้อนสูง ไม่เหมือนกับปั้นจั่นทั่วไปที่ตั้งอยู่กับที่ แต่เป็นเครื่องจักรที่เคลื่อนที่และทำงานในที่สูง ต้องอาศัยความสมดุลและวิเคราะห์น้ำหนักอย่างแม่นยำ การทำงานกับเครื่องจักรประเภทนี้ต้องการ “ผู้เชี่ยวชาญเฉพาะทาง” อย่างแท้จริง แต่สิ่งที่พบเห็นได้บ่อยครั้งในหน้างาน คือผู้ควบคุมเครื่องจักรขาดความรู้ความเข้าใจในหลักสถิตยศาสตร์และพลศาสตร์ที่เพียงพอ ทำงานด้วย “ความเคยชิน” โดยปราศจากการคำนวณหรือตรวจสอบอย่างถี่ถ้วน ซึ่งเป็นอันตรายอย่างยิ่ง
ปัจจัยด้านวัสดุและอุปกรณ์: หัวใจสำคัญของความปลอดภัยอยู่ที่วัสดุอุปกรณ์ เช่น สลิง, รอก, และสลักเกลียว (นอต) จากการลงพื้นที่สำรวจ พบเห็นกรณีที่นำเครื่องจักรเก่าที่ผ่านการใช้งานอย่างหนักมาใช้ซ้ำแล้วซ้ำเล่า ทำให้ความมั่นใจในมาตรฐานลดลงอย่างมาก สลักเกลียวบางตัวเกิด “เกลียวหวาน” จนไม่สามารถใช้งานได้ สลักเกลียวบางตัวบิดเบี้ยวแต่ยังคงถูกนำมาใช้งานต่อ ปัญหาเหล่านี้บ่งชี้ถึงการละเลยความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้น
ปัจจัยด้านเครื่องจักร: เป็นที่น่าจับตามองเป็นพิเศษคือ “เครื่องจักรมือสอง” ที่ขาดมาตรฐานสากล ซึ่งเป็นข้อมูลที่สังคมอาจไม่ทราบมาก่อนว่า เครน Launcher จำนวนมากที่ใช้ในประเทศไทยปัจจุบัน เป็นเครนมือสองที่ซื้อมาจากต่างประเทศ ไม่ใช่เครื่องจักรใหม่เอี่ยม เมื่อโครงการหนึ่งเสร็จสิ้น เครื่องจักรเหล่านั้นมักถูกขายต่อไป และนำมาดัดแปลงต่อเติมโดยไม่มีการออกแบบคำนวณใหม่ เรายังขาดระบบการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้างที่ชัดเจนและมีประสิทธิภาพ หน่วยงานภาครัฐในฐานะเจ้าของโครงการจึงจำเป็นต้องมีความเข้มงวดในการตรวจสอบอย่างจริงจัง
ช่องโหว่ทางกฎหมายและการรับเหมาช่วง: ปัญหาที่ต้องเร่งปิด
ในประเด็นของกฎหมาย ผมมองว่า ปัญหาไม่ได้อยู่ที่ “ตัวกฎหมาย” แต่คือ “การบังคับใช้” ที่ยังมีความหย่อนยานในการตรวจสอบ ตัวอย่างเช่น กฎหมายกำหนดให้ต้องมีวิศวกรควบคุมงาน แต่ในทางปฏิบัติ วิศวกรผู้นั้นมีตัวตนจริงหรือไม่ และหากมี ความเชี่ยวชาญของเขาเพียงพอต่อการควบคุมเครื่องจักรประเภทเครน Launcher หรือไม่
อย่างไรก็ตาม ยังมีกฎหมายบางส่วนที่ยังขาดแคลนอย่างแท้จริง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง “การขึ้นทะเบียนเครน” และ “การจ้างช่วง” หรือ Subcontracting ปัจจุบัน บริษัทขนาดใหญ่ที่ประมูลงานได้ มักไม่ทำเองทั้งหมด แต่จะจ้างช่วงต่อให้ผู้รับเหมาหลายรายกระจายงานกันไป ซึ่งการจ้างช่วงไม่ใช่ความผิดหากกลุ่มผู้รับเหมาช่วงเหล่านั้นมีความซื่อสัตย์ในวิชาชีพ และยึดมั่นในมาตรฐานความปลอดภัยสากลเป็นอันดับแรก
การตรวจไซต์งานก่อสร้างมีความสำคัญอย่างยิ่งยวด เพราะวิศวกรเป็นวิชาชีพที่มีใบอนุญาต และมีลายเซ็นรับรองความถูกต้องของแบบ แต่ภาคปฏิบัติกลับสวนทางกับหลักการที่ควรจะเป็น
บทลงโทษที่ต้องหนักแน่น: สร้างบรรทัดฐานใหม่
การแก้ไขปัญหาอย่างจริงจัง ต้องเริ่มต้นจากการยกระดับ “มาตรฐาน” ของผู้ปฏิบัติงานเครนให้ทัดเทียมกับวิศวกร โดยการนำเสนอ “หลักการ 4 ผู้” ที่ผ่านการรับรองอย่างเข้มงวด ได้แก่ 1. ผู้ให้สัญญาณเครน 2. ผู้ยึดเกาะวัสดุ 3. ผู้บังคับรถเครน และ 4. ผู้ควบคุมเครน
ในหน้างานจริง มักพบว่ามีการใช้แรงงานที่ขาดทักษะมาปฏิบัติหน้าที่เหล่านี้แทน คำถามคือ หน่วยงานเจ้าของโครงการได้ลงพื้นที่ตรวจสอบความพร้อมและทักษะของผู้ปฏิบัติงานเหล่านี้อย่างถี่ถ้วนหรือไม่
บทลงโทษต้องมีความ “จริงจังและหนักหน่วง” สมกับความบกพร่องที่เกิดขึ้น กฎหมายต้องศักดิ์สิทธิ์และบังคับใช้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ เรายังขาดระบบ “Blacklist” ที่เข้มข้น การจัดชั้นผู้รับเหมา หรือการหักคะแนนที่ผ่านมานั้น ยังไม่เพียงพอ การออกกฎกระทรวงเมื่อวันที่ 13 มกราคม 2569 ถือว่าล่าช้าเกินไป
แม้จะมีกฎหมาย แต่ก็ยังมีช่องทางหลีกเลี่ยง เช่น การปิดบริษัทที่มีปัญหา แล้วเปิดใหม่ภายใต้ชื่อใหม่ เพื่อประมูลงานต่อไป ปัญหาเหล่านี้คือสิ่งที่รัฐต้องเข้ามาจัดการอย่างเด็ดขาด
ความกังวลเรื่องนอมินีทุนต่างชาติ: ภัยเงียบในอุตสาหกรรม
อีกประเด็นที่ผมในฐานะนายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ มีความกังวลเป็นอย่างยิ่ง คือการที่ “ทุนต่างชาติ” แฝงตัวเข้ามาในรูปแบบ “นอมินี” เพื่อรับงานโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทย ซึ่งมีจำนวนเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ โดยมักใช้กลยุทธ์ “Joint Venture (JV)” กับผู้รับเหมาไทย โดยให้บริษัทไทยเป็นผู้ถือหุ้นและดำเนินการในนาม และมักพบว่ามีการ “ตัดราคาประมูล” ในระดับที่ต่ำเกินจริง เพื่อให้ได้งานมา
ผู้รับเหมาไทยบางรายอาจยอมรับข้อเสนอดังกล่าว เพราะมองเห็นถึงส่วนแบ่งกำไร โดยไม่จำเป็นต้องลงแรงมากนัก แต่ผลเสียที่ตามมาคือ “ความปลอดภัยและมาตรฐานของงาน” ซึ่งเกี่ยวข้องกับคุณภาพของแรงงาน อุปกรณ์ และเครื่องจักร ที่ล้วนถูกกดต้นทุนให้ต่ำที่สุด
ข้อเสนอ “กระดุม 3 เม็ด”: ทางออกเร่งด่วนสู่ความปลอดภัย
หากรัฐบาลต้องการยุติฝันร้ายที่เกิดขึ้นบนถนนพระราม 2 และไซต์งานก่อสร้างทั่วประเทศ สมาคมฯ ขอเสนอแนวทางแก้ไขปัญหาเร่งด่วนภายใต้แนวคิด “กระดุม 3 เม็ด” เพื่อการยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยอย่างยั่งยืน:
เม็ดที่หนึ่ง: ค้นหาความจริงโดยคนกลาง: จัดตั้ง “คณะกรรมการที่เป็นกลาง” อย่างแท้จริง เพื่อทำการตรวจสอบและวิเคราะห์หาสาเหตุเชิงลึกทางวิศวกรรม หากจุดเริ่มต้นของการตรวจสอบบิดเบี้ยว การแก้ไขปัญหาจะไม่สามารถบรรลุผลได้
เม็ดที่สอง: บทลงโทษที่เด็ดขาด: ต้องมีการ “เชือดไก่ให้ลิงดู” บริษัทที่ทำผิดซ้ำซาก ควรถูกพักใบอนุญาต หรือตัดสิทธิ์การเข้าประมูลงานอย่างถาวร เพื่อสร้างบรรทัดฐานใหม่ในอุตสาหกรรม
เม็ดที่สาม: เร่งปิดช่องโหว่กฎหมาย: รัฐบาลต้องเท่าทัน “เทคนิคการลดต้นทุน” ของผู้รับเหมา โดยเฉพาะอย่างยิ่งการออกกฎกระทรวงที่เหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบัน กระทรวงคมนาคมสามารถดำเนินการออกกฎดังกล่าวได้ภายในระยะเวลา 6 เดือน หากมีความตั้งใจจริง ในการบังคับใช้การขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและควบคุมการจ้างช่วงให้มีประสิทธิภาพสูงสุด
อย่าให้ขั้นตอนราชการที่ซับซ้อน กลายเป็นอุปสรรคหรือเป็นข้ออ้างในการหลีกเลี่ยงความรับผิดชอบอีกต่อไป ถึงเวลาแล้วที่เราทุกคนต้องร่วมมือกัน เพื่อสร้างความมั่นใจในความปลอดภัยและความยั่งยืนของโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ.
