การถล่มของเครน: มิใช่อุบัติเหตุ แต่คือความบกพร่องที่ฝังราก – บทวิเคราะห์จากผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมโครงสร้าง
ในฐานะวิศวกรโครงสร้างที่มีประสบการณ์กว่าทศวรรษในอุตสาหกรรมการก่อสร้างของประเทศไทย ผมได้เห็นการเปลี่ยนแปลงและความก้าวหน้ามากมาย แต่น่าเศร้าที่เหตุการณ์โศกนาฏกรรมที่เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่าในโครงการสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ ยังคงเป็นฝันร้ายที่คุกคามชีวิตและทรัพย์สินของผู้คน เหตุการณ์เครนถล่มที่เกิดขึ้นต่อเนื่อง ไม่ว่าจะเป็นบนทางด่วน โครงการรถไฟฟ้า หรือแม้แต่พื้นที่ก่อสร้างใกล้เคียง ได้จุดประกายให้เกิดคำถามสำคัญถึงมาตรฐานความปลอดภัย ความรับผิดชอบ และประสิทธิภาพในการกำกับดูแลของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง
ในช่วงเวลาที่ประเทศไทยกำลังเร่งพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับการเติบโตทางเศรษฐกิจ การตรวจสอบเชิงลึกถึงรากเหง้าของปัญหาความปลอดภัยในการก่อสร้างจึงเป็นสิ่งจำเป็นเร่งด่วน เพื่อไม่ให้ประวัติศาสตร์อันเจ็บปวดซ้ำรอย การวิเคราะห์นี้จะเจาะลึกถึงสาเหตุที่แท้จริงของการถล่มของเครน โดยอิงจากหลักการทางวิศวกรรมและประสบการณ์ตรงในวงการ เพื่อนำเสนอแนวทางแก้ไขที่ยั่งยืนและมีประสิทธิภาพ
แยกแยะ “โชคร้าย” ออกจาก “ความบกพร่อง” ทางวิศวกรรม
สิ่งแรกที่เราต้องทำความเข้าใจคือ การแยกแยะระหว่าง “โชคร้าย” หรือ “เหตุสุดวิสัย” กับ “ความบกพร่อง” ที่เกิดจากความผิดพลาดในการปฏิบัติงาน เมื่อพิจารณาเหตุการณ์เครนถล่มหลายครั้งที่ผ่านมา ในหลายกรณี เราพบว่าจุดเกิดเหตุไม่ได้เผชิญกับสภาพอากาศแปรปรวนรุนแรง เช่น พายุ ฝนฟ้าคะนอง หรือแผ่นดินไหว ซึ่งเป็นปัจจัยภายนอกที่อาจนำไปสู่อุบัติเหตุที่ไม่คาดฝันได้ ดังนั้น เมื่อตัดปัจจัยทางธรรมชาติออกไปแล้ว เราต้องพิจารณาว่าสาเหตุที่แท้จริงคืออุบัติเหตุที่ควบคุมไม่ได้ หรือเกิดจาก “ความบกพร่อง” ที่สามารถป้องกันได้
จากประสบการณ์และความเข้าใจในหลักการวิศวกรรมโครงสร้าง การถล่มของเครนในหลายกรณีที่ผ่านมา ไม่ใช่ เหตุสุดวิสัยอย่างแน่นอน แต่เป็นสัญญาณบ่งชี้ถึง “ความบกพร่องอย่างรุนแรง” ในขั้นตอนการออกแบบ การติดตั้ง การใช้งาน และการบำรุงรักษาเครื่องจักรกลหนัก โดยเฉพาะเครนประเภทต่างๆ ที่มีความซับซ้อนในการทำงาน
เจาะลึกสาเหตุ: ความบกพร่องที่ซ่อนเร้นในทุกมิติ
เมื่อพิจารณาในเชิงเทคนิค รายละเอียดของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเผยให้เห็นจุดที่น่ากังวลอย่างยิ่ง
กรณีที่ 1: จุดยึด (Anchoring) ที่น่าสงสัย ในบางเหตุการณ์พบว่า “ขารองรับเครน” หลุดออกจากฐานอย่างง่ายดาย ซึ่งในทางวิศวกรรมแล้ว ไม่ควรจะเกิดขึ้นได้หากการติดตั้งเป็นไปตามมาตรฐานและแบบที่กำหนด สิ่งนี้ก่อให้เกิดคำถามสำคัญเกี่ยวกับความแข็งแรงของจุดยึด หรือ Anchoring ว่าเป็นไปตามการคำนวณที่ถูกต้องหรือไม่ มีการละเลยขั้นตอนสำคัญ หรือมีการใช้วัสดุที่ไม่ได้คุณภาพหรือไม่
กรณีที่ 2: การทรุดตัวของฐานรากเครน หลักฐานที่ปรากฏชัดเจนในเหตุการณ์อื่นๆ คือ การทรุดตัวของฐานรองรับเครน สาเหตุที่เป็นไปได้มากที่สุดคือ การวางฐานเครนในตำแหน่งที่ไม่เหมาะสม ไม่ใช่บนพื้นที่ที่สามารถรับน้ำหนักมหาศาลของเครนและโครงสร้างที่ถูกยกได้ ทำให้โครงสร้างเกิดการยุบตัว และส่งผลให้เครนหักโค่นกลางอากาศ การตรวจสอบเบื้องต้นจากผู้เชี่ยวชาญหลายท่าน รวมถึงการวิเคราะห์ของสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย ชี้ชัดไปในทิศทางเดียวกันว่า ปัญหานี้เกิดจากความบกพร่องในขั้นตอนการก่อสร้างอย่างชัดเจน
โครงการใหญ่ของรัฐ: เขตอันตรายที่ต้องรับมือ
สิ่งที่น่าตกใจยิ่งกว่าคือ ความถี่ของการเกิดอุบัติเหตุซ้ำๆ มักเกิดขึ้นกับโครงการขนาดใหญ่ของภาครัฐ ซึ่งกลายเป็นสถิติที่สะท้อนถึง “วิกฤตเชิงนโยบาย” ที่รัฐบาลไม่อาจมองข้าม หากเกิดข้อผิดพลาดเพียงครั้งเดียว เราอาจมองว่าเป็นอุบัติเหตุเฉพาะจุด แต่เมื่อเหตุการณ์เช่นนี้เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่าถึง 4 ครั้งใหญ่ภายในระยะเวลาอันสั้น (เช่น ตึก สตง. ถล่ม, ถนนทรุดตัวจากการก่อสร้างรถไฟฟ้า, เครนถล่มโครงการรถไฟความเร็วสูง, และเครนถล่มโครงการทางด่วน) ซึ่งทั้งหมดเป็นโครงการที่ดำเนินการโดยภาครัฐ ย่อมเป็นสัญญาณเตือนที่บ่งบอกถึงความหย่อนยานของมาตรฐานความปลอดภัยในระดับสากลที่ใช้กับโครงการขนาดใหญ่
ปัจจัย 3 ประการ: ต้นตอแห่งหายนะในสนามก่อสร้าง
ผมได้จำแนกปัจจัยหลัก 3 ประการที่เป็นเสมือน “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ” ซึ่งส่งผลให้มาตรฐานวิศวกรรมในการก่อสร้างของประเทศไทยลดต่ำลงอย่างวิกฤต:
ปัจจัยด้านบุคลากร: ปัญหานี้ครอบคลุมตั้งแต่ระดับผู้บริหารของโครงการ ไปจนถึงวิศวกรควบคุมงาน ผู้ควบคุมเครื่องจักร ไปจนถึงคนงานหน้างาน เครนประเภท Launching Gantry หรือเครนยกรถเป็นเครื่องจักรที่มีความซับซ้อนสูง ไม่ใช่เครื่องจักรที่ตั้งอยู่กับที่เหมือนปั้นจั่นทั่วไป แต่เป็นเครื่องจักรที่เคลื่อนที่ ทำงานในที่สูง และต้องการความเข้าใจอย่างลึกซึ้งในหลักสมดุลของน้ำหนักและพลศาสตร์ การที่ผู้ควบคุมเครื่องจักรขาดความรู้ความเข้าใจในหลักสถิตยศาสตร์และพลศาสตร์เพียงพอ และทำงานไปตามความเคยชินโดยปราศจากการคำนวณที่ถูกต้อง ถือเป็นความเสี่ยงอันตรายอย่างยิ่ง
ปัจจัยด้านวัสดุและอุปกรณ์: สลิง, รอก, นอตยึด คือหัวใจสำคัญของความปลอดภัยในการยกและติดตั้งโครงสร้าง จากการลงพื้นที่สำรวจ พบเห็นการนำเครื่องจักรเก่ามาใช้งานซ้ำแล้วซ้ำเล่าโดยปราศจากการตรวจสอบสภาพอย่างละเอียด การใช้สลิงที่ชำรุด นอตที่เกลียวหวาน หรือแม้กระทั่งนอตที่บิดเบี้ยวจากการใช้งาน ก็ยังคงถูกนำมาใช้อย่างต่อเนื่อง เหล่านี้ล้วนเป็นความเสี่ยงที่เกิดจากการละเลยมาตรฐานความปลอดภัย
ปัจจัยด้านเครื่องจักร: เครื่องจักรมือสองที่ขาดมาตรฐานสากลเป็น “ระเบิดเวลา” ที่สังคมส่วนใหญ่ไม่ทราบ เป็นความจริงที่เครน Launcher จำนวนมากที่ใช้ในประเทศไทยเป็นเครื่องจักร มือสอง ที่ซื้อมาจากต่างประเทศ เมื่อโครงการหนึ่งเสร็จสิ้น เครื่องจักรเหล่านี้จะถูกขายต่อและนำมาดัดแปลงต่อเติมโดยไม่ผ่านการออกแบบและคำนวณใหม่ที่ถูกต้อง เรายังขาดระบบการขึ้นทะเบียนและการตรวจสอบเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้างที่ชัดเจนและเข้มงวด ซึ่งหน่วยงานภาครัฐในฐานะเจ้าของโครงการจำเป็นต้องเข้มงวดในการตรวจสอบอย่างจริงจัง
ช่องโหว่ทางกฎหมายและการบริหารจัดการผู้รับเหมาช่วง
ปัญหาไม่ได้อยู่ที่ตัวกฎหมายทั้งหมด แต่อยู่ที่การบังคับใช้ที่หย่อนยาน การตรวจสอบที่ไม่มีประสิทธิภาพ เช่น กฎหมายกำหนดให้ต้องมีวิศวกรควบคุมงาน แต่ในทางปฏิบัติ วิศวกรผู้นั้นมีความรู้ความเข้าใจเกี่ยวกับเครนประเภท Launcher อย่างแท้จริงหรือไม่?
นอกจากนี้ กฎหมายเกี่ยวกับการขึ้นทะเบียนเครน และการควบคุมการจ้างช่วง (Subcontracting) ยังคงมีช่องโหว่ บริษัทผู้รับเหมาหลักที่ชนะการประมูลมักจะกระจายงานให้กับผู้รับเหมาช่วงทอดๆ ซึ่งไม่ใช่เรื่องผิดโดยตัวมันเอง หากผู้รับเหมาช่วงเหล่านั้นมีความซื่อสัตย์ในวิชาชีพและยึดมั่นในมาตรฐานความปลอดภัยระดับสากล แต่ในทางปฏิบัติ การรับเหมาช่วงต่อหลายทอดทำให้เกิดปัญหาในการควบคุมคุณภาพและมาตรฐานความปลอดภัยอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
การตรวจสอบไซต์งานก่อสร้างเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่ง วิศวกรคือวิชาชีพที่มีใบอนุญาต และลายเซ็นของพวกเขารับรองความถูกต้องของแบบและงานก่อสร้าง แต่ภาคปฏิบัติมักจะแตกต่างจากทฤษฎีอย่างสิ้นเชิง
บทลงโทษที่หนักหน่วง: สัญญาณแห่งการเปลี่ยนแปลง
การแก้ไขปัญหาต้องเริ่มจากการบังคับใช้กฎหมายอย่างจริงจังและมีบทลงโทษที่หนักหน่วง เพื่อให้เห็นถึงความจริงจังของหน่วยงานรัฐ
ยกระดับมาตรฐาน “ผู้ปฏิบัติงานเครน”: ควรมีการกำหนดมาตรฐานและต้องผ่านการรับรองอย่างเข้มงวดสำหรับ “4 ผู้” ที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของเครน ได้แก่ ผู้ให้สัญญาณเครน, ผู้ยึดเกาะวัสดุ, ผู้บังคับรถเครน, และผู้ควบคุมเครน ในหน้างานจริง บ่อยครั้งที่พบว่ามีการใช้แรงงานที่ขาดทักษะมาทำหน้าที่เหล่านี้แทน โดยที่หน่วยงานเจ้าของโครงการไม่ได้ลงพื้นที่ตรวจสอบอย่างถี่ถ้วน
บทลงโทษที่เด็ดขาด: สำหรับความบกพร่องที่รุนแรง บทลงโทษต้องหนักหน่วง เพื่อให้เกิดความเกรงกลัวและหลาบจำ กฎหมายต้องมีความศักดิ์สิทธิ์
ระบบ Blacklist ที่มีประสิทธิภาพ: เรายังขาดระบบการขึ้นบัญชีดำ (Blacklist) ผู้รับเหมาที่ทุจริตหรือละเลยมาตรฐานความปลอดภัยอย่างเข้มข้น การจัดชั้นผู้รับเหมา หรือการลดชั้น/ตัดแต้ม ยังไม่เพียงพอต่อการป้องกันปัญหา การออกกฎกระทรวงฉบับใหม่เมื่อวันที่ 13 มกราคม 2569 ถือว่าล่าช้าเกินไป
ปิดช่องทางการหลีกเลี่ยง: แม้จะมีกฎหมาย ก็ยังมีการใช้วิธีการหลีกเลี่ยงโดยการปิดบริษัทที่มีปัญหา เปลี่ยนชื่อ และกลับมาประมูลงานใหม่ราวกับไม่มีอะไรเกิดขึ้น รัฐต้องเข้ามาจัดการปัญหานี้อย่างจริงจัง
ความกังวลต่อทุนต่างชาติและนอมินี
อีกประเด็นที่สร้างความกังวลอย่างยิ่งคือ การเข้ามาของทุนต่างชาติที่แฝงตัวมาในรูปแบบของ “นอมินี” เพื่อรับงานโครงการโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทย โดยใช้กลยุทธ์ Joint Venture (JV) กับผู้รับเหมาไทย และให้บริษัทไทยเป็นผู้ดำเนินการในนาม เพื่อหลีกเลี่ยงกฎหมายและข้อจำกัดต่างๆ ปัญหาที่ตามมาคือ การเสนอราคาประมูลที่ต่ำเกินจริงเพื่อช่วงชิงงาน ทำให้ผู้รับเหมาไทยบางรายยอมรับงานเหล่านั้น โดยที่พวกเขาไม่ได้มีส่วนร่วมในการดำเนินงานจริงจัง แต่มุ่งหวังเพียงส่วนแบ่งกำไร
ผลกระทบที่ร้ายแรงที่สุดของกลยุทธ์นี้คือ ความปลอดภัยและมาตรฐานของงานก่อสร้างที่ลดต่ำลงอย่างมีนัยสำคัญ อันเป็นผลมาจากการกดต้นทุนให้ต่ำที่สุด โดยส่งผลกระทบต่อคุณภาพของแรงงาน วัสดุ และเครื่องจักรที่ใช้
ข้อเสนอ “กระดุม 3 เม็ด” เพื่อยุติฝันร้าย
หากรัฐบาลต้องการยุติฝันร้ายบนทางด่วนพระราม 2 และไซต์งานก่อสร้างทั่วประเทศ สมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย ขอเสนอแนวทางแก้ไขเร่งด่วนที่เปรียบเสมือน “กระดุม 3 เม็ด” เพื่อเริ่มการเปลี่ยนแปลงอย่างแท้จริง:
เม็ดแรก: ค้นหาความจริงโดยคนกลาง: จัดตั้งคณะกรรมการที่เป็นอิสระและเป็นกลางอย่างแท้จริง เพื่อทำการตรวจสอบหาสาเหตุเชิงลึกทางวิศวกรรมที่เกิดขึ้นกับโครงการต่างๆ หากจุดเริ่มต้นของการตรวจสอบบิดเบี้ยวหรือไม่ถูกต้อง ย่อมเป็นไปไม่ได้ที่จะสามารถแก้ไขปัญหาได้อย่างยั่งยืน
เม็ดที่สอง: บทลงโทษที่เด็ดขาดและโปร่งใส: ต้องมีการ “เชือดไก่ให้ลิงดู” อย่างแท้จริง บริษัทผู้รับเหมาที่ทำผิดซ้ำซาก ละเลยมาตรฐานความปลอดภัย ควรถูกพักใบอนุญาต หรือถูกตัดสิทธิในการประมูลงานภาครัฐอย่างถาวร เพื่อสร้างบรรทัดฐานใหม่
เม็ดที่สาม: เร่งปิดช่องโหว่ทางกฎหมาย: รัฐบาลต้องรู้เท่าทันกลยุทธ์การลดต้นทุนของผู้รับเหมา และออกกฎกระทรวงที่เหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบัน กระทรวงคมนาคม ซึ่งเป็นหน่วยงานที่เกี่ยวข้องโดยตรง สามารถออกกฎระเบียบเพื่อบังคับการขึ้นทะเบียนเครื่องจักร และการควบคุมการจ้างช่วงให้มีประสิทธิภาพได้ภายในระยะเวลาอันสั้น หากมีความมุ่งมั่นที่จะดำเนินการอย่างแท้จริง
อย่าปล่อยให้ขั้นตอนราชการที่ล่าช้า หรือข้ออ้างต่างๆ มาเป็นอุปสรรคในการสร้างความปลอดภัยให้กับชีวิตของประชาชนอีกต่อไป ถึงเวลาแล้วที่เราทุกคนต้องร่วมมือกันเพื่อยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยในอุตสาหกรรมการก่อสร้างไทยให้ทัดเทียมระดับสากล.
เราขอเชิญชวนผู้ที่เกี่ยวข้องทุกภาคส่วน ตั้งแต่ภาครัฐ ภาคเอกชน นักวิชาชีพ ไปจนถึงภาคประชาชน ร่วมกันผลักดันให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่แท้จริง เพื่อให้ทุกโครงการก่อสร้างของประเทศไทย เป็นพื้นที่แห่งความก้าวหน้าและความปลอดภัยอย่างยั่งยืน.
