หัวข้อ: วิกฤตโครงสร้างพื้นฐานไทย: บทเรียนวิศวกรรมจากความบกพร่องที่ไม่อาจมองข้าม
ในฐานะวิศวกรโครงสร้างที่คร่ำหวอดในวงการมากว่าทศวรรษ ประสบการณ์ที่สั่งสมมาทำให้ผมตระหนักดีถึงความสำคัญของความปลอดภัยและความแม่นยำในทุกขั้นตอนของการก่อสร้าง โดยเฉพาะอย่างยิ่งโครงการสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ที่ส่งผลกระทบต่อชีวิตและความเป็นอยู่ของผู้คนนับล้าน เมื่อเกิดเหตุการณ์เครนก่อสร้างถล่มซ้ำซากบนถนนพระราม 2 และอีกหลายพื้นที่ในประเทศไทย มันไม่ใช่เพียงแค่โศกนาฏกรรมที่น่าเศร้าใจ แต่คือสัญญาณอันตรายที่ชี้ให้เห็นถึง “ความบกพร่องอย่างรุนแรง” ในระบบการจัดการและมาตรฐานความปลอดภัย ซึ่งเป็นปัญหาที่ต้องได้รับการแก้ไขอย่างจริงจังและเร่งด่วน
แยกแยะ “โชคร้าย” ออกจาก “ความผิดพลาดทางวิศวกรรม”
เมื่อเกิดอุบัติเหตุเครนถล่ม สิ่งแรกที่ผมมักจะพิจารณาคือการแยกแยะระหว่าง “ความบังเอิญ” หรือ “ภัยธรรมชาติ” กับ “ความผิดพลาดที่เกิดขึ้นจากฝีมือมนุษย์” ในกรณีของเหตุการณ์บนถนนพระราม 2 และอีกหลายครั้งก่อนหน้านี้ สภาพแวดล้อม ณ จุดเกิดเหตุไม่ได้มีปัจจัยภายนอกที่รุนแรง เช่น พายุ ฝนฟ้าคะนอง หรือแผ่นดินไหว ที่อาจนำมาอ้างเป็นสาเหตุได้ ดังนั้น จึงเหลือเพียง 2 ทางเลือกที่ต้องพิจารณาอย่างถี่ถ้วน คือ เป็น “อุบัติเหตุที่คาดไม่ถึง” หรือเป็น “ความบกพร่องที่เกิดขึ้นจากการทำงาน”
ในวงการวิศวกรรม “อุบัติเหตุ” มีนิยามที่ชัดเจน หมายถึงเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นแม้เราได้ปฏิบัติตามมาตรฐานที่กำหนด ตรวจสอบทุกอย่างอย่างรอบคอบแล้ว แต่ยังมีปัจจัยภายนอกที่เหนือการควบคุมและคาดการณ์เข้ามาเกี่ยวข้อง แต่สำหรับกรณีที่เกิดขึ้นซ้ำ ๆ เหล่านี้ จากการวิเคราะห์ทางเทคนิคและหลักฐานที่ปรากฏ ผมขอยืนยันว่า นี่ไม่ใช่เรื่องสุดวิสัย แต่คือความบกพร่องอย่างรุนแรงในขั้นตอนการก่อสร้าง
เจาะลึกสาเหตุ “เครนถล่ม” : ความบกพร่องที่มองเห็นได้ชัดเจน
หากพิจารณารายละเอียดทางเทคนิคของเหตุการณ์แรกที่ “ขารับน้ำหนักของเครน” หลุดออกจากจุดยึด ในทางวิศวกรรม โครงสร้างเช่นนี้ไม่ควรจะเกิดการหลุดร่วงได้ง่าย ๆ เลย สิ่งนี้ก่อให้เกิดคำถามสำคัญเกี่ยวกับ “จุดยึด” หรือ Anchoring ว่ามีความแข็งแรงตามที่คำนวณไว้ในแบบหรือไม่ หรือมีการละเลยขั้นตอนสำคัญบางอย่างไป
สำหรับเหตุการณ์ที่สองบนถนนพระราม 2 ซึ่งมีหลักฐานปรากฏชัดเจน คือ “ขารับเครนเกิดการทรุดตัว” สาเหตุที่แท้จริงคือ “การวางฐานรากในตำแหน่งที่ไม่เหมาะสม” หรืออาจกล่าวได้ว่า “วางบนจุดที่ไม่สามารถรองรับน้ำหนักของเครนได้” ทำให้โครงสร้างรับน้ำหนักไม่ไหว เกิดการยุบตัว และส่งผลให้เครนหักโค่นกลาง เป็นภาพที่สะเทือนใจและบ่งบอกถึงความผิดพลาดในการวางแผนและปฏิบัติงานอย่างชัดเจน
จากการตรวจสอบเบื้องต้นของวิศวกรผู้เชี่ยวชาญหลายท่าน รวมถึงสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย เรามีข้อสรุปที่สอดคล้องกันว่า แนวโน้มของสาเหตุที่เกิดขึ้นนั้น มีน้ำหนักไปทางความบกพร่องในกระบวนการก่อสร้างอย่างชัดเจน มากกว่าที่จะเป็นอุบัติเหตุโดยปราศจากสาเหตุ
โครงการยักษ์ใหญ่: ความเสี่ยงที่ต้องตระหนักยิ่งกว่าที่เคย
สิ่งที่น่าตกใจยิ่งกว่าคือ การเกิดขึ้นของอุบัติเหตุซ้ำ ๆ เหล่านี้ มักจะพัวพันกับ “โครงการขนาดใหญ่ของภาครัฐ” ซึ่งกลายเป็นสถิติที่ชี้ให้เห็นถึง “วิกฤตเชิงนโยบาย” ที่รัฐบาลไม่สามารถมองข้ามได้อีกต่อไป
หากเกิดความผิดพลาดเพียงครั้งเดียว เราอาจมองว่าเป็นความผิดพลาดเฉพาะจุด หรือความผิดพลาดส่วนบุคคล แต่เมื่อเหตุการณ์เลวร้ายเหล่านี้เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่า จนมีเหตุการณ์ใหญ่ ๆ หลายครั้งภายในระยะเวลาอันสั้น ตั้งแต่ตึกสำนักงานการตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) ถล่ม, ถนนทรุดตัวจากการก่อสร้างรถไฟฟ้า, เครนถล่มทับขบวนรถไฟที่สีคิ้ว, ไปจนถึงเครนถล่มคร่อมถนนพระราม 2 ซึ่งทั้งหมดนี้ล้วนเป็น “โครงการภาครัฐ” และเกิดขึ้นในห้วงเวลาที่ใกล้เคียงกัน
เหตุการณ์เหล่านี้ถือเป็น “สัญญาณเตือน” ที่ส่งเสียงดังให้เราต้องทบทวนและยกระดับ “มาตรฐานการก่อสร้างและความปลอดภัยในระดับสากล” สำหรับโครงการขนาดใหญ่ของประเทศอย่างจริงจัง
สามปัจจัยวิกฤต: ต้นตอความบกพร่องในไซต์งาน
ศ.ดร.อมร พิมานมาศ ได้จำแนกสาเหตุที่ทำให้มาตรฐานวิศวกรรมของไทยถดถอยจนเข้าขั้นวิกฤต ออกเป็น 3 ปัจจัยหลัก ที่เปรียบเสมือน “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ” ที่ก่อให้เกิดปัญหาซ้ำซากในไซต์งานก่อสร้าง
ปัจจัยด้านบุคลากร: ปัญหาบุคลากรเริ่มตั้งแต่ระดับบนสุดคือวิศวกรควบคุมงาน ไปจนถึงผู้ปฏิบัติงานระดับล่าง เช่น คนขับเครน และแรงงานทั่วไป เครนประเภท Launcher ไม่ใช่เครื่องจักรที่ตั้งอยู่กับที่เหมือนปั้นจั่นทั่วไป แต่เป็นเครื่องจักรที่มีการเคลื่อนที่ และทำงานในที่สูง ซึ่งต้องอาศัยความเข้าใจในหลักการสมดุลและน้ำหนักของเครื่องจักรเป็นอย่างดี
ความเชี่ยวชาญเฉพาะทาง: งานลักษณะนี้ต้องการ “ผู้เชี่ยวชาญเฉพาะทาง” ที่มีความรู้ความเข้าใจอย่างถ่องแท้ แต่สิ่งที่พบเห็นได้บ่อยในหน้างานคือ “ผู้ควบคุมเครื่องจักรขาดความรู้ความเข้าใจในหลักสถิตยศาสตร์และพลศาสตร์เพียงพอ” พวกเขาทำงานไปตามความเคยชิน ซึ่งเป็นอันตรายอย่างยิ่ง
การขาดการฝึกอบรม: มีความจำเป็นอย่างยิ่งที่ต้องมีการฝึกอบรมและรับรองคุณวุฒิสำหรับผู้ปฏิบัติงานที่เกี่ยวข้องกับเครื่องจักรกลหนักเหล่านี้ เพื่อให้มั่นใจว่าทุกคนมีความรู้และทักษะที่จำเป็น
ปัจจัยด้านวัสดุและอุปกรณ์: วัสดุสำคัญ เช่น สลิง, รอก, และนอตยึด คือหัวใจสำคัญของความปลอดภัย ในการลงพื้นที่ตรวจสอบหลายครั้ง พบเห็นการนำ “เครื่องจักรเก่ามาใช้ซ้ำแล้วซ้ำอีก” ทำให้ขาดความมั่นใจในเรื่องมาตรฐาน นอกจากนี้ ยังพบเห็น “นอตบางตัวที่เกลียวเสียหายจนไม่สามารถใช้งานได้” หรือ “นอตที่บิดเบี้ยวคดงอแต่ยังคงถูกนำมาใช้งานต่อ” ซึ่งเป็นความเสี่ยงที่เกิดจากการ “ละเลย” ตรวจสอบและบำรุงรักษา
การตรวจสอบคุณภาพ: ต้องมีกระบวนการตรวจสอบคุณภาพของวัสดุและอุปกรณ์อย่างเข้มงวด ก่อนนำไปใช้งานจริง
การประเมินสภาพ: อุปกรณ์ที่ใช้งานมานานควรได้รับการประเมินสภาพอย่างสม่ำเสมอ และเปลี่ยนใหม่เมื่อถึงเวลาอันควร
ปัจจัยด้านเครื่องจักร: ที่น่าจับตาเป็นพิเศษคือ “เครื่องจักรมือสองที่ขาดมาตรฐานสากล” ซึ่งเป็นประเด็นที่สังคมอาจไม่ทราบมากนัก ปัจจุบัน เครน Launcher จำนวนมากที่ใช้ในประเทศไทยเป็น “เครนมือสอง” ที่ซื้อมาจากต่างประเทศ เมื่อโครงการหนึ่งเสร็จสิ้น เครื่องจักรเหล่านี้จะถูก “ขายต่อ” และ “นำมาดัดแปลง ต่อเติม” โดย “ไม่ผ่านการออกแบบคำนวณใหม่” ซึ่งเป็นความเสี่ยงที่สูงมาก
การขึ้นทะเบียนและตรวจสอบ: เรายังขาด “ระบบการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้างที่ชัดเจน” ทำให้ยากต่อการติดตามและตรวจสอบประวัติการใช้งาน
ความรับผิดชอบของเจ้าของโครงการ: หน่วยงานรัฐในฐานะเจ้าของโครงการต้อง “เข้มงวดในการตรวจสอบ” การใช้อุปกรณ์เหล่านี้อย่างจริงจัง
ช่องโหว่ทางกฎหมายและการบริหารสัญญา: ปัญหาซับซ้อนที่ต้องแก้ไข
ศ.ดร.อมร ชี้ให้เห็นว่า ปัญหาหลักไม่ได้อยู่ที่ “ตัวบทกฎหมาย” แต่อยู่ที่ “การบังคับใช้” ซึ่งมักมีความ “หย่อนยานในการตรวจสอบ” ตัวอย่างเช่น กฎหมายบังคับให้ต้องมีวิศวกรควบคุมงาน แต่ในความเป็นจริง “มีวิศวกรอยู่จริงหรือไม่?” และหากมี “วิศวกรผู้นั้นมีความรู้ความเชี่ยวชาญเกี่ยวกับเครน Launcher จริงหรือไม่?”
นอกจากนี้ ยังมี “กฎหมายที่ยังขาดแคลน” อย่างแท้จริง นั่นคือ “การขึ้นทะเบียนเครน” และ “การควบคุมการจ้างช่วง หรือรับเหมาช่วง (Subcontract)” ปัจจุบัน บริษัทใหญ่ที่ประมูลงานได้มักจะ “ไม่ทำเอง” แต่จะ “จ้างต่อ” ให้กับผู้รับเหมาช่วง กระจายงานกันทำ รับงานเป็นทอดๆ ซึ่งไม่ใช่เรื่องผิดหาก “กลุ่มผู้รับเหมาช่วงมีความซื่อสัตย์ในวิชาชีพ” และ “ให้ความสำคัญกับความปลอดภัยเป็นอันดับแรก” ตามมาตรฐานสากล
การ “ตรวจไซต์งานก่อสร้าง” เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่ง เพราะ “วิศวกรเป็นวิชาชีพที่มีใบอนุญาต” และ “ลายเซ็นในเอกสารรับรองความถูกต้องของแบบ” ซึ่งเป็นสิ่งที่สังคมวิพากษ์วิจารณ์กันมาก เพราะ “ภาคปฏิบัติเป็นคนละเรื่อง” กับสิ่งที่ควรจะเป็น
บทลงโทษที่ต้อง “เด็ดขาด” และ “มองเห็นผล”
การแก้ไขปัญหาต้องทำอย่างจริงจังและ “ยกระดับมาตรฐานผู้ปฏิบัติงานเครน” ให้ทัดเทียมกับวิศวกร โดยใช้หลักการ “4 ผู้” ที่ต้องผ่านการรับรองอย่างเข้มงวด ประกอบด้วย:
ผู้ให้สัญญาณเครน
ผู้ยึดเกาะวัสดุ
ผู้บังคับรถเครน
ผู้ควบคุมเครน
“ในหน้างานจริง มักพบว่ามีการใช้แรงงานที่ขาดทักษะมาทำหน้าที่เหล่านี้แทน” คำถามคือ “หน่วยงานเจ้าของโครงการได้ลงพื้นที่ตรวจสอบหรือไม่?”
“บทลงโทษต้องทำจริงและหนักหน่วง” เพราะเมื่อเกิด “ความบกพร่องรุนแรง” กฎหมายต้อง “มีความศักดิ์สิทธิ์” เรายังไม่มี “ระบบ Blacklist ที่เข้มข้น” ที่ผ่านมาเป็นการ “จัดชั้นผู้รับเหมา” ไม่ใช่การลงโทษ การลดชั้นหรือตัดแต้ม เพิ่งจะมีการออก “กฎกระทรวงเมื่อวันที่ 13 มกราคม 2569” ซึ่งถือว่า “ล่าช้า”
หรือต่อให้มีกฎหมาย ผู้รับเหมาก็อาจ “หาช่องทางเลี่ยง” เช่น “ปิดบริษัทที่มีปัญหา” “เปลี่ยนชื่อ” แล้ว “ประมูลงานใหม่” เหมือนไม่มีอะไรเกิดขึ้น ปัญหาเหล่านี้ “รัฐต้องจัดการอย่างเฉียบขาด”
ความกังวลเรื่อง “นอมินีทุนต่างชาติ” ในโครงการโครงสร้างพื้นฐาน
อีกประเด็นที่นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ กังวลเป็นอย่างยิ่งคือ “ทุนต่างชาติที่แฝงตัวเข้ามาในรูปแบบนอมินี” เพื่อเข้ามารับงานโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทย ซึ่งมีจำนวนเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ โดยมักใช้กลยุทธ์ “JV (Joint Venture)” กับผู้รับเหมาไทย และให้ “บริษัทไทยเป็นผู้ออกหน้า”
ปัญหาที่ตามมาคือ “การตัดราคาประมูลที่ต่ำเกินจริง” เพื่อแย่งชิงงาน ผู้รับเหมาไทยบางรายก็ยอมรับข้อเสนอนี้ เพราะต้องการ “ส่วนแบ่งกำไร” โดยแทบไม่ต้องลงแรง
“ความเสียหายที่เกิดขึ้น” คือ “ความปลอดภัย” และ “มาตรฐานงาน” ที่ลดต่ำลง เนื่องจาก “ต้นทุนแรงงาน อุปกรณ์ และเครื่องจักร” ถูก “กดให้ต่ำที่สุด” เพื่อให้สามารถเสนอราคาแข่งขันได้
ข้อเสนอ “กระดุม 3 เม็ด” สู่ทางออกวิกฤต
หากรัฐบาลต้องการ “ยุติฝันร้าย” บนถนนพระราม 2 และไซต์งานก่อสร้างทั่วประเทศ สมาคมฯ ได้นำเสนอทางออกเร่งด่วนในรูปแบบ “กระดุม 3 เม็ด” ดังนี้:
เม็ดที่ 1: การค้นหาความจริงโดย “คนกลาง” ต้องมี “คณะกรรมการที่เป็นกลางอย่างแท้จริง” ไม่ใช่การตรวจสอบกันเองภายใน เพื่อ “หาสาเหตุเชิงลึกทางวิศวกรรม” หากจุดเริ่มต้นของการตรวจสอบบิดเบี้ยว การแก้ปัญหาที่ตามมาก็จะไม่สามารถทำได้อย่างถูกต้อง
เม็ดที่ 2: บทลงโทษที่ “เด็ดขาด” ต้อง “เชือดไก่ให้ลิงดู” บริษัทที่ “ทำผิดซ้ำ” ควรถูก “พักใบอนุญาต” หรือ “ตัดสิทธิการประมูลงานอย่างถาวร” เพื่อเป็นบรรทัดฐาน
เม็ดที่ 3: เร่ง “ปิดช่องโหว่กฎหมาย” รัฐต้อง “รู้เท่าทันเทคนิคการลดต้นทุนของผู้รับเหมา” กฎกระทรวงที่เหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบัน “กระทรวงคมนาคมสามารถออกได้ภายใน 6 เดือน” หากมีความตั้งใจจริง เพื่อบังคับการ “ขึ้นทะเบียนเครื่องจักร” และ “การควบคุมการจ้างช่วงให้มีประสิทธิภาพ”
อย่าปล่อยให้ “ขั้นตอนราชการ” กลายเป็น “อุปสรรค” หรือ “ข้ออ้าง” อีกต่อไป
ถึงเวลาแล้วที่เราทุกคนที่เกี่ยวข้อง ทั้งภาครัฐ ภาคเอกชน สมาคมวิชาชีพ และภาคประชาชน ต้องร่วมมือกันอย่างจริงจัง เพื่อยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยในงานก่อสร้างของประเทศไทยให้ทัดเทียมระดับสากล และป้องกันไม่ให้เหตุการณ์โศกนาฏกรรมเช่นนี้เกิดขึ้นอีก เพื่ออนาคตที่ปลอดภัยและมั่นคงของประเทศชาติ
หากคุณคือเจ้าของโครงการ หรือผู้มีส่วนได้ส่วนเสียที่ตระหนักถึงความสำคัญของความปลอดภัยในงานก่อสร้าง การปรึกษาผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมโครงสร้างและระบบการบริหารจัดการความปลอดภัยคือขั้นตอนสำคัญที่คุณควรพิจารณา เพื่อป้องกันความเสี่ยง และสร้างความมั่นใจให้กับทุกโครงการของคุณ