วิศวกรรมโครงสร้างไทย: จุดบกพร่องที่ต้องแก้ไข ไม่ใช่แค่โชคร้าย
ในฐานะวิศวกรโครงสร้างที่มีประสบการณ์ในวงการกว่า 10 ปี ผมได้เห็นความก้าวหน้าอันน่าทึ่งของประเทศไทยในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่มาโดยตลอด โครงการเหล่านี้ไม่เพียงแต่เป็นสัญลักษณ์ของความทันสมัยและความก้าวหน้า แต่ยังเป็นเส้นเลือดใหญ่ที่ขับเคลื่อนเศรษฐกิจและยกระดับคุณภาพชีวิตของผู้คน แต่ทว่า เบื้องหลังความยิ่งใหญ่นั้น กลับมีเงาของความเสี่ยงและอันตรายที่แฝงเร้นอยู่ ซึ่งมักจะปรากฏขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่า สร้างความสูญเสียอันประเมินค่ามิได้ ทั้งต่อชีวิต ทรัพย์สิน และความเชื่อมั่นของประชาชน
เหตุการณ์เครนถล่มซ้ำสองครั้งล่าสุดบนถนนพระราม 2 ซึ่งเป็นโครงการยักษ์ใหญ่ที่หลายคนจับตามอง ไม่ใช่เพียงอุบัติเหตุธรรมดาที่เกิดขึ้นจากความซวย หรือ “โชคร้าย” อย่างที่บางครั้งถูกมอง แต่เป็นสัญญาณเตือนภัยที่ชัดเจน ชี้ให้เห็นถึง ความบกพร่องร้ายแรงในกระบวนการก่อสร้าง ซึ่งจำเป็นต้องได้รับการแก้ไขอย่างเร่งด่วนและจริงจัง
ถอดรหัส “ความบกพร่อง” จากเหตุการณ์เครนถล่ม
เมื่อเผชิญหน้ากับเหตุการณ์เช่นนี้ สิ่งแรกที่ในฐานะวิศวกรต้องทำ คือการแยกแยะระหว่าง “ปัจจัยภายนอกที่ควบคุมไม่ได้” กับ “ข้อผิดพลาดที่เกิดขึ้นจากมนุษย์และระบบ”
สภาพแวดล้อมในจุดเกิดเหตุในทั้งสองกรณี ไม่ได้มีปัจจัยภายนอกที่รุนแรง เช่น พายุ ฝนฟ้าคะนอง หรือแผ่นดินไหว ที่จะสามารถอธิบายการถล่มของเครนได้ ดังนั้น เราจึงเหลือทางเลือกเพียงสองอย่าง คือ “อุบัติเหตุ” หรือ “ความบกพร่อง”
ในวงการวิศวกรรม คำว่า “อุบัติเหตุ” มีนิยามที่เฉพาะเจาะจงกว่านั้น คือเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นแม้จะมีการปฏิบัติตามมาตรฐานการทำงานอย่างเคร่งครัด มีการตรวจสอบความปลอดภัยอย่างถี่ถ้วนแล้ว แต่ยังมีปัจจัยบางอย่างที่อยู่นอกเหนือการคาดการณ์และควบคุมได้
ทว่า กรณีเครนถล่มทั้งสองครั้งนี้ “ไม่ใช่” อุบัติเหตุตามนิยามดังกล่าว ผมขอยืนยันว่านี่คือ ความบกพร่องที่รุนแรงในขั้นตอนการก่อสร้าง
หากพิจารณาจากรายละเอียดทางเทคนิคในเหตุการณ์แรก การที่ “ขารองรับเครน” หลุดออกจากตำแหน่งโดยง่ายนั้น เป็นเรื่องที่ผิดปกติอย่างยิ่งในทางวิศวกรรม สิ่งนี้ทำให้เกิดคำถามสำคัญเกี่ยวกับ “จุดยึด” หรือ Anchoring ว่ามีความแข็งแรงตามที่คำนวณในแบบหรือไม่ หรือมีขั้นตอนใดถูกละเลยไป?
สำหรับเหตุการณ์ที่สองบนถนนพระราม 2 หลักฐานปรากฏชัดเจนยิ่งกว่า คือ “ขารองรับเครน” เกิดการทรุดตัว สาเหตุเบื้องต้นบ่งชี้ว่าเกิดจากการวางฐานรากในตำแหน่งที่ไม่เหมาะสม บนพื้นที่ที่ไม่สามารถรับน้ำหนักอันมหาศาลของเครนได้ ทำให้โครงสร้างรับไม่ไหวและเกิดการยุบตัว จนเป็นเหตุให้เครนหักโค่นกลางอากาศ
จากหลักฐานและการวิเคราะห์ของวิศวกรผู้เชี่ยวชาญหลายท่าน รวมถึงข้อสรุปจากสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ ชี้ชัดไปในทิศทางเดียวกันว่า แนวโน้มของความบกพร่องในขั้นตอนการก่อสร้างนั้นมีมากกว่าการเป็นแค่อุบัติเหตุ
โครงการยักษ์ใหญ่…เขตอันตราย? วิกฤตเชิงนโยบายที่ต้องเร่งแก้ไข
สิ่งที่น่าตกใจยิ่งกว่าความสูญเสียที่เกิดขึ้น คือการที่อุบัติเหตุลักษณะนี้มักจะเกิดขึ้นซ้ำๆ ในโครงการสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ของภาครัฐ ซึ่งเป็นสัญญาณบ่งชี้ถึง “วิกฤตเชิงนโยบาย” ที่ภาครัฐไม่อาจมองข้ามได้อีกต่อไป
หากเหตุการณ์เกิดขึ้นเพียงครั้งเดียว เราอาจมองว่าเป็นความผิดพลาดเฉพาะจุด แต่เมื่อพิจารณาถึงเหตุการณ์ใหญ่ๆ ที่เกิดขึ้นในช่วงเวลาไม่นานมานี้ เช่น การถล่มของอาคารสำนักงานตรวจเงินแผ่นดิน, ถนนทรุดตัวจากการก่อสร้างรถไฟฟ้า, เครนถล่มทับขบวนรถไฟที่สีคิ้ว, และล่าสุดคือเครนถล่มบนถนนพระราม 2 ทั้งหมดล้วนเป็นโครงการภาครัฐทั้งสิ้น และเกิดขึ้นในระยะเวลาที่ใกล้เคียงกัน
สิ่งนี้ไม่สามารถตีความได้เป็นอย่างอื่น นอกจากเป็น สัญญาณเตือนที่บ่งบอกถึงมาตรฐานการก่อสร้างและความปลอดภัยในระดับสากลที่กำลังสั่นคลอนในโครงการใหญ่ๆ ของประเทศ
สามเหลี่ยมแห่งหายนะ: 3 ปัจจัยต้นตอในไซต์งานก่อสร้าง
ในฐานะนายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ ผมได้วิเคราะห์และจำแนกสาเหตุที่ทำให้มาตรฐานวิศวกรรมในประเทศไทยโดยเฉพาะในโครงการขนาดใหญ่เกิดการหย่อนยานจนถึงขั้นวิกฤต โดยมี 3 ปัจจัยหลักที่เป็นเสมือน “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ” ที่คอยบั่นทอนความปลอดภัย:
ปัจจัยด้านบุคลากร (The Human Factor): ปัญหานี้ครอบคลุมตั้งแต่ระดับบนสุด คือ วิศวกรผู้ออกแบบและควบคุมงาน ลงมาจนถึงผู้ปฏิบัติงานหน้างานโดยตรง เช่น ผู้ควบคุมเครน และแรงงานทั่วไป
เครน Launcher ไม่ใช่เครื่องจักรทั่วไปที่ตั้งอยู่นิ่งๆ เหมือนปั้นจั่น แต่เป็นเครื่องจักรที่มีการเคลื่อนที่และทำงานในที่สูง การทำงานของมันต้องอาศัยความเข้าใจในหลักการสมดุลและน้ำหนักที่ซับซ้อน ต้องการผู้เชี่ยวชาญที่มีประสบการณ์เฉพาะทางจริงๆ
ทว่า สิ่งที่เรามักพบเห็นในหน้างาน คือผู้ควบคุมเครื่องจักรเหล่านี้ขาดความรู้ความเข้าใจในหลักสถิตยศาสตร์และพลศาสตร์อย่างเพียงพอ หลายครั้งเป็นการทำงานตามความเคยชิน ซึ่งอันตรายอย่างยิ่งยวด
ปัจจัยด้านวัสดุและอุปกรณ์ (Materials & Equipment Factor): ส่วนประกอบเล็กๆ น้อยๆ เช่น สลิง, รอก, และนอตยึด คือหัวใจสำคัญของความปลอดภัย
จากการลงพื้นที่ ผมพบเห็นกรณีที่น่าตกใจ เช่น การนำเครื่องจักรเก่ามาใช้งานซ้ำแล้วซ้ำอีก ทำให้ขาดความมั่นใจในมาตรฐาน นอตที่เกลียวหวานจนแทบไม่เหลือสภาพ หรือนอตที่บิดเบี้ยวแต่ก็ยังถูกนำมาใช้งานต่อ นี่คือการละเลยความเสี่ยงที่เกิดขึ้นจริง
ปัจจัยด้านเครื่องจักร (Machinery Factor): นี่คือ “ระเบิดเวลา” ที่หลายคนอาจมองข้าม โดยเฉพาะ เครื่องจักรมือสองที่ขาดมาตรฐานสากล
เป็นที่น่ากังวลว่า เครน Launcher จำนวนมากที่ใช้ในโครงการก่อสร้างของไทย เป็นเครื่องจักรมือสองที่ซื้อจากต่างประเทศ เมื่อโครงการหนึ่งเสร็จสิ้น เครื่องจักรเหล่านั้นก็จะถูกขายต่อไป และอาจมีการดัดแปลงหรือต่อเติมโดยไม่มีการออกแบบคำนวณใหม่
ที่สำคัญยิ่งกว่านั้นคือ เรายังขาดระบบการขึ้นทะเบียนและตรวจสอบเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้างที่มีประสิทธิภาพและชัดเจน หน่วยงานรัฐในฐานะเจ้าของโครงการจึงต้องมีบทบาทในการตรวจสอบอย่างเข้มงวด
ช่องโหว่ทางกฎหมายและการจ้างช่วง: ปัญหาที่ซับซ้อนกว่าที่คิด
หลายครั้งที่มีการกล่าวถึงปัญหาด้านกฎหมาย แต่ในมุมมองของผม ปัญหาที่แท้จริงไม่ได้อยู่ที่ “ตัวบทกฎหมาย” แต่อยู่ที่ “การบังคับใช้” ที่ยังมีความหย่อนยาน
กฎหมายกำหนดให้ต้องมีวิศวกรควบคุมงาน แต่ในความเป็นจริง การบังคับใช้ให้มีวิศวกรที่มีความรู้ความเชี่ยวชาญเฉพาะด้าน เช่น ความรู้เรื่องเครน Launcher อย่างแท้จริงนั้น ยังเป็นสิ่งที่น่าตั้งคำถาม
อย่างไรก็ตาม มีกฎหมายบางส่วนที่ยังเป็นช่องโหว่จริง ๆ โดยเฉพาะ การขึ้นทะเบียนเครน และระบบการจ้างช่วง หรือรับเหมาช่วง (Subcontract)
ปัจจุบัน บริษัทขนาดใหญ่ที่ประมูลงานได้ มักจะไม่ได้ลงมือทำเองทั้งหมด แต่จะกระจายงานต่อให้แก่ผู้รับเหมาช่วงรายย่อย ซึ่งการจ้างช่วงนั้นไม่ใช่เรื่องผิด หากกลุ่มผู้รับเหมาช่วงมีความซื่อสัตย์ในวิชาชีพ และยึดมั่นในความปลอดภัยตามมาตรฐานสากลอย่างแท้จริง
การตรวจสอบไซต์งานก่อสร้างจึงเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งยวด วิศวกรในฐานะผู้มีใบอนุญาตและมีลายเซ็นรับรองความถูกต้องของแบบ เป็นกลไกสำคัญ แต่ภาคปฏิบัติกลับสวนทางกับหลักการ
บทลงโทษต้องเข้มข้น: “เชือดไก่ให้ลิงดู”
การแก้ไขปัญหาต้องทำอย่างจริงจังและเด็ดขาด ต้องยกระดับ “มาตรฐาน” ของผู้ปฏิบัติงานในทุกตำแหน่งที่เกี่ยวข้องกับเครน ให้มีความเข้มงวดเทียบเท่าวิศวกร โดยใช้สูตร “4 ผู้” ที่ต้องผ่านการรับรองอย่างเข้มงวด:
ผู้ให้สัญญาณเครน (Signalman)
ผู้ยึดเกาะวัสดุ (Rigger)
ผู้บังคับรถเครน (Crane Operator)
ผู้ควบคุมเครน (Crane Supervisor)
ในหน้างานจริง เรามักพบว่ามีการนำแรงงานที่ขาดทักษะมาทำหน้าที่แทนคำถามคือ หน่วยงานเจ้าของโครงการได้ลงพื้นที่ตรวจสอบเรื่องนี้จริงจังหรือไม่?
สำหรับ บทลงโทษ ต้องทำจริงและหนักหน่วง เมื่อเกิดความบกพร่องที่รุนแรง กฎหมายต้องมีความศักดิ์สิทธิ์
สิ่งที่เรายังขาด คือ ระบบ Blacklist ที่เข้มข้น ที่ผ่านมา การจัดอันดับผู้รับเหมา หรือการลดชั้น/ตัดแต้ม ยังไม่เพียงพอต่อการป้องปราม
การออกกฎกระทรวงเมื่อวันที่ 13 มกราคม 2569 ถือว่าเป็นการดำเนินการที่ล่าช้า หากมีกฎหมายแล้ว แต่ผู้กระทำผิดยังสามารถเลี่ยงบาลีได้ เช่น การปิดบริษัทที่มีปัญหา แล้วเปิดบริษัทใหม่ภายใต้ชื่ออื่น แล้วกลับมาประมูลงานได้อีก ราวกับว่าไม่มีอะไรเกิดขึ้น ปัญหาเหล่านี้ รัฐบาลต้องเข้ามาจัดการอย่างจริงจัง
ความกังวลต่อ “นอมินีทุนต่างชาติ” ในโครงการโครงสร้างพื้นฐาน
อีกประเด็นที่ผมในฐานะนายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ กังวลเป็นอย่างยิ่ง คือการที่ ทุนต่างชาติเริ่มแฝงตัวเข้ามาในรูปแบบนอมินี เพื่อรับงานโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทยมากขึ้นเรื่อยๆ
มักจะใช้วิธีการ Joint Venture (JV) กับผู้รับเหมาไทย โดยให้บริษัทไทยเป็นผู้ถือหุ้นหลักหรือเป็นผู้ดำเนินการในนาม ทำให้ดูเหมือนเป็นการร่วมทุนกับคนไทย แต่เบื้องหลังคือการเข้ามาแข่งขันโดยการ ตัดราคาประมูลที่ต่ำเกินจริง เพื่อให้ได้งาน
ผู้รับเหมาไทยบางรายก็อาจยินยอมเพราะต้องการเพียงส่วนแบ่งกำไร โดยไม่ต้องลงแรงในการดำเนินงานเอง
ผลเสียที่ตามมาคือ ความปลอดภัยและมาตรฐานของงานจะถูกลดทอนลงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เนื่องจากต้นทุนในการดำเนินงาน ทั้งในส่วนของแรงงาน อุปกรณ์ และเครื่องจักร จะถูกกดให้ต่ำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้
ข้อเสนอ “กระดุม 3 เม็ด” สู่การยุติฝันร้ายบนไซต์งานก่อสร้าง
หากรัฐบาลต้องการยุติฝันร้ายที่เกิดขึ้นซ้ำๆ บนถนนพระราม 2 และไซต์งานก่อสร้างทั่วประเทศ สมาคมฯ ขอเสนอแนวทางแก้ไขปัญหาเร่งด่วน 3 ประการ หรือที่เรียกว่า “กระดุม 3 เม็ด” เพื่อเป็นการเริ่มต้น:
เม็ดแรก: ค้นหาความจริงโดยคนกลาง (Independent Investigation): จำเป็นต้องมี คณะกรรมการที่เป็นกลางอย่างแท้จริง ในการตรวจสอบและค้นหาสาเหตุเชิงลึกทางวิศวกรรม ไม่ใช่การตรวจสอบภายในองค์กรเอง การเริ่มต้นที่ผิดพลาดหรือไม่โปร่งใส จะนำไปสู่การแก้ปัญหาที่ผิดทิศทาง
เม็ดที่สอง: บทลงโทษที่เด็ดขาด (Decisive Sanctions): ต้อง “เชือดไก่ให้ลิงดู” อย่างแท้จริง บริษัทที่กระทำผิดซ้ำซาก ควรถูก พักใบอนุญาต หรือตัดสิทธิในการเข้าร่วมการประมูลงานอย่างถาวร เพื่อสร้างความเข้มข้นในการบังคับใช้กฎหมาย
เม็ดที่สาม: เร่งปิดช่องโหว่กฎหมาย (Urgent Legal Reform): รัฐต้อง รู้เท่าทันเทคนิคการลดต้นทุนของผู้รับเหมา และออกกฎกระทรวงที่เหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบัน โดยเฉพาะการบังคับใช้การขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและการควบคุมการจ้างช่วงให้มีประสิทธิภาพ
กระทรวงคมนาคมและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องสามารถออกกฎหมายที่จำเป็นได้ภายในระยะเวลา 6 เดือน หากมีความตั้งใจจริงที่จะแก้ไขปัญหา
อย่าให้ ขั้นตอนราชการที่ซับซ้อน หรือการอ้างความล่าช้า กลายเป็นอุปสรรค หรือเป็นข้ออ้างในการหลีกเลี่ยงความรับผิดชอบอีกต่อไป ความปลอดภัยของประชาชนคือสิ่งที่สำคัญที่สุด การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศควรเป็นไปเพื่อยกระดับคุณภาพชีวิต ไม่ใช่เพื่อสร้างความสูญเสียและความหวาดกลัว
ถึงเวลาแล้วที่เราทุกคนในวงการวิศวกรรม รวมถึงภาครัฐ และภาคประชาชน จะต้องร่วมมือกันผลักดันให้เกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างแท้จริง เพื่อให้ทุกโครงการก่อสร้างของประเทศไทยเป็น “ความภาคภูมิใจ” ไม่ใช่ “ฝันร้าย” ที่ต้องตามหลอน.
หากท่านเป็นเจ้าของโครงการ ผู้บริหารบริษัทรับเหมา หรือวิศวกรที่ต้องการยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยในงานก่อสร้างของท่าน และต้องการที่ปรึกษาผู้เชี่ยวชาญที่มีประสบการณ์จริง 10 ปี โปรดติดต่อเราเพื่อรับคำแนะนำและโซลูชันที่เหมาะสมกับความต้องการของท่าน.
