Here’s the rewritten article in Thai, adhering to all your requirements:
วิกฤตเครนถล่ม: แผลลึกจาก “ความบกพร่อง” เชิงวิศวกรรมที่ต้องแกะรอยถึงต้นตอ
ในฐานะวิศวกรโครงสร้างที่คลุกคลีในวงการมาเกือบหนึ่งทศวรรษ ผมได้เห็นความก้าวหน้าและความท้าทายในอุตสาหกรรมการก่อสร้างของไทยมาโดยตลอด แต่เมื่อเกิดเหตุการณ์เครนถล่มซ้ำแล้วซ้ำเล่า โดยเฉพาะในโครงการสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ของภาครัฐ ซึ่งส่งผลกระทบต่อชีวิต ทรัพย์สิน และความเชื่อมั่นของประชาชน เหตุการณ์เหล่านี้ไม่ใช่เพียง “อุบัติเหตุ” ที่น่าเสียใจ แต่คือสัญญาณอันตรายที่บ่งชี้ถึง “ความบกพร่อง” ที่ฝังรากลึกอยู่ในกระบวนการทำงานอย่างรุนแรง
แยก “โชคร้าย” ออกจาก “ความผิดพลาดทางวิศวกรรม”
สิ่งแรกที่เราต้องทำคือการแยกแยะระหว่างเหตุสุดวิสัยจากภัยธรรมชาติ กับความผิดพลาดที่เกิดจากการละเลยมาตรฐานและความรู้ทางวิศวกรรม ในกรณีเครนถล่มที่เกิดขึ้นล่าสุด ไม่ปรากฏสัญญาณของพายุ ฝนฟ้าคะนอง หรือแผ่นดินไหว ซึ่งหมายความว่าเราไม่สามารถโทษธรรมชาติได้เลย เหลือเพียงสองทางเลือก คืออุบัติเหตุที่ควบคุมไม่ได้จริง ๆ หรือ “ความบกพร่อง” ในการดำเนินงาน
จากประสบการณ์และหลักการทางวิศวกรรม ผมขอยืนยันว่าเหตุการณ์เหล่านี้ “ไม่ใช่” เรื่องสุดวิสัยอย่างแน่นอน แต่เป็นผลลัพธ์โดยตรงจาก ความบกพร่องรุนแรงในขั้นตอนการก่อสร้าง
เมื่อพิจารณาในรายละเอียดทางเทคนิค เหตุการณ์เครนถล่มครั้งแรกที่ “ขารับเครน” หลุดออกจากจุดยึด สะท้อนถึงคำถามสำคัญเกี่ยวกับ ความแข็งแรงของการยึดเกาะ (Anchoring) ว่าได้ถูกคำนวณและดำเนินการตามแบบมาตรฐานหรือไม่ หรือมีขั้นตอนที่ถูกละเลยไป? การหลุดออกของส่วนประกอบสำคัญเช่นนี้ไม่ใช่สิ่งที่ควรจะเกิดขึ้นได้ง่าย ๆ ในงานก่อสร้างที่ได้มาตรฐาน
ส่วนเหตุการณ์ที่สอง ที่เห็นหลักฐานชัดเจนมากบน ถนนพระราม 2 คือการที่ ขารับเครนทรุดตัว อันเป็นผลมาจากการวางฐานรากในตำแหน่งที่ไม่เหมาะสม หรือบนพื้นที่ที่ไม่สามารถรับน้ำหนักของเครนและภาระงานได้ ทำให้โครงสร้างใต้ดินรับน้ำหนักไม่ไหว เกิดการยุบตัว ส่งผลให้เครนหักโค่นกลางอากาศ หลักฐานเชิงประจักษ์นี้ ยืนยันได้เป็นอย่างดีว่า ความผิดพลาดเกิดจากการวางแผนและปฏิบัติงานภาคสนามที่ไม่รอบคอบ
ในมุมมองของวิศวกรโครงสร้าง และสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย เรามีความเห็นที่สอดคล้องกันอย่างยิ่งว่า สาเหตุหลักของโศกนาฏกรรมเหล่านี้ คือ ความบกพร่องในกระบวนการก่อสร้าง ไม่ใช่อุบัติเหตุที่คาดไม่ถึง
โครงการยักษ์ใหญ่: กลายเป็น “เขตอันตราย” แห่งชาติ
สิ่งที่น่าตกใจยิ่งกว่าคือการเกิดเหตุการณ์ดังกล่าวซ้ำ ๆ มักเกิดขึ้นในโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ของภาครัฐ ซึ่งกลายเป็นสถิติที่สะท้อนถึง วิกฤตเชิงนโยบาย ที่รัฐบาลไม่ควรมองข้าม หากเกิดความผิดพลาดเพียงครั้งเดียว เราอาจมองว่าเป็นความผิดพลาดเฉพาะจุด แต่เมื่อเกิดเหตุการณ์ใหญ่ซ้ำแล้วซ้ำเล่าถึง 4 ครั้งภายในระยะเวลาอันสั้น ทั้งอาคารสำนักงานตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) ถล่ม, ถนนยุบจากการสร้างรถไฟฟ้า, เครนถล่มระหว่างการสร้างรถไฟความเร็วสูงที่สีคิ้ว, และเหตุการณ์ล่าสุดบนถนนพระราม 2
สิ่งที่เชื่อมโยงโครงการเหล่านี้เข้าด้วยกันอย่างน่าประหลาดใจ คือการเป็น โครงการภาครัฐขนาดใหญ่ ที่ดำเนินการในช่วงเวลาใกล้เคียงกัน ซึ่งถือเป็น สัญญาณเตือนที่สำคัญ ต่อมาตรฐานความปลอดภัยในระดับสากลของโครงการโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ
สามเหลี่ยมแห่งหายนะ: 3 ปัจจัยหลักในไซต์งาน
ผมได้จำแนกปัจจัยที่เป็นต้นเหตุให้มาตรฐานทางวิศวกรรมในประเทศไทยย่ำแย่ลงจนถึงขั้นวิกฤต ออกเป็น 3 ปัจจัยหลัก ซึ่งเปรียบเสมือน “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ” ที่คอยบั่นทอนความปลอดภัยในไซต์งาน
ปัจจัยด้านบุคลากร (Human Factor): ปัญหานี้มีตั้งแต่ระดับผู้บริหารโครงการ วิศวกรผู้ออกแบบและควบคุมงาน ไปจนถึงผู้ปฏิบัติงานภาคสนาม เช่น ผู้บังคับเครน และคนงาน โดยเฉพาะ เครน Launcher ซึ่งไม่ใช่เครื่องจักรที่ตั้งอยู่กับที่ แต่เป็นเครื่องจักรที่มีความซับซ้อนสูง เคลื่อนที่และทำงานในที่สูง ต้องอาศัยความสมดุลและเข้าใจหลักการทางพลศาสตร์และสถิตยศาสตร์เป็นอย่างดี
แต่สิ่งที่มักพบเห็นในไซต์งาน คือผู้ควบคุมเครื่องจักรขาดความรู้ความเข้าใจที่เพียงพอ มักทำงานตามความเคยชิน ซึ่งเป็นอันตรายอย่างยิ่ง เราต้องการ วิศวกรเฉพาะทางด้านเครน หรือผู้ที่ได้รับการฝึกอบรมอย่างเข้มข้น เพื่อรับมือกับความซับซ้อนของเครื่องจักรเหล่านี้
ปัจจัยด้านวัสดุและอุปกรณ์ (Material and Equipment Factor): ส่วนประกอบเล็ก ๆ น้อย ๆ เช่น สลิง, รอก, นอตยึด ล้วนเป็นหัวใจสำคัญของความปลอดภัย ในการลงพื้นที่ตรวจสอบ ผมเคยพบเห็นการนำเครื่องจักรเก่าที่ผ่านการใช้งานอย่างหนักมาใช้ซ้ำแล้วซ้ำเล่า ทำให้ความน่าเชื่อถือด้านมาตรฐานลดลง นอตที่เกลียวหวาน หรือแม้กระทั่งนอตที่บิดงอแต่ยังถูกนำมาใช้งานต่อ ถือเป็นการละเลยความเสี่ยงที่ชัดเจน
ปัจจัยด้านเครื่องจักร (Machinery Factor): หนึ่งใน “ระเบิดเวลา” ที่น่าจับตามองคือ เครื่องจักรมือสอง ที่ขาดมาตรฐานสากล ปัจจุบันเครน Launcher จำนวนมากที่ใช้ในประเทศไทยเป็นเครนมือสองที่นำเข้าจากต่างประเทศ เมื่อโครงการหนึ่งเสร็จสิ้น เครื่องจักรเหล่านั้นมักถูกขายต่อและนำมาดัดแปลงต่อเติม โดยไม่ผ่านการคำนวณออกแบบใหม่ เรายังขาด ระบบการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้าง ที่มีประสิทธิภาพและเข้มงวด การตรวจสอบอย่างจริงจังจากหน่วยงานรัฐเจ้าของโครงการจึงมีความสำคัญอย่างยิ่ง
ช่องโหว่ทางกฎหมายและการรับเหมาช่วง (Subcontracting)
ปัญหาไม่ได้อยู่ที่การขาดแคลนกฎหมาย แต่อยู่ที่ การบังคับใช้ที่หย่อนยาน กฎหมายกำหนดให้ต้องมีวิศวกรควบคุมงาน แต่ในความเป็นจริง มีวิศวกรเหล่านั้นอยู่จริงหรือไม่? และหากมี พวกเขามีความรู้ความเข้าใจเฉพาะทางเกี่ยวกับเครน Launcher จริงหรือเปล่า?
ส่วนกฎหมายที่ยังคงเป็นช่องโหว่ที่สำคัญ คือ การขึ้นทะเบียนเครน และ การจ้างช่วง (Subcontracting) ปัจจุบันบริษัทใหญ่ที่ประมูลงานได้มักไม่ทำเองทั้งหมด แต่จะจ้างช่วงต่อให้กับผู้รับเหมาหลายราย การกระจายงานเป็นทอด ๆ ไม่ใช่เรื่องผิด หากกลุ่มผู้รับเหมาเหล่านั้นมีความซื่อสัตย์ทางวิชาชีพและยึดมั่นในความปลอดภัยตามมาตรฐานสากล
การตรวจสอบไซต์งานก่อสร้างเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่ง วิศวกรคือผู้มีใบอนุญาตและลายเซ็นรับรองความถูกต้องของแบบ แต่ภาคปฏิบัติหลายครั้งกลับสวนทางกันอย่างสิ้นเชิง
บทลงโทษที่จริงจัง: “ลงดาบ” ให้เห็นเป็นเยี่ยงอย่าง
การแก้ไขปัญหาต้องทำอย่างจริงจังและยกระดับ มาตรฐานผู้ปฏิบัติงานเครน ให้ทัดเทียมวิศวกร โดยใช้หลักการ “4 ผู้” ที่ผ่านการรับรองอย่างเข้มงวด ได้แก่ 1. ผู้ให้สัญญาณเครน 2. ผู้ยึดเกาะวัสดุ 3. ผู้บังคับรถเครน และ 4. ผู้ควบคุมเครน
ในความเป็นจริง เรามักพบว่ามีการใช้แรงงานที่ขาดทักษะมาทำหน้าที่เหล่านี้แทน โดยที่หน่วยงานเจ้าของโครงการไม่ได้ลงพื้นที่ตรวจสอบอย่างถี่ถ้วน
บทลงโทษ ต้องมีความหนักหน่วงและจริงจัง การละเลยจนนำไปสู่ความเสียหายร้ายแรงสมควรได้รับการลงโทษตามกฎหมายอย่างเด็ดขาด เรายังขาด ระบบ Blacklist ที่เข้มข้น ที่ผ่านมา การจัดชั้นผู้รับเหมาหรือการตัดแต้มยังไม่เพียงพอ กฎกระทรวงที่เพิ่งออกเมื่อวันที่ 13 มกราคม 2569 ถือว่าช้าเกินไป
ยิ่งไปกว่านั้น ผู้รับเหมาที่ทำผิดซ้ำ มักใช้วิธีการ ปิดบริษัทที่มีปัญหา เปลี่ยนชื่อ แล้วประมูลงานใหม่ ราวกับไม่มีอะไรเกิดขึ้น ปัญหาเหล่านี้ภาครัฐต้องเข้ามาจัดการอย่างจริงจัง
กังวล: ทุนต่างชาติในคราบ “นอมินี”
อีกประเด็นที่ผมกังวลอย่างยิ่ง คือการที่ ทุนต่างชาติ เริ่มเข้ามามีบทบาทในโครงการโครงสร้างพื้นฐานของไทยมากขึ้น ผ่านรูปแบบ นอมินี โดยการร่วมทุน (Joint Venture) กับผู้รับเหมาไทย และให้บริษัทไทยเป็นผู้ถือหุ้นหลัก
ปัญหาที่ตามมาคือการ ตัดราคาประมูลที่ต่ำเกินจริง เพื่อให้ได้งาน ผู้รับเหมาไทยบางรายยอมรับข้อเสนอนี้เพื่อหวังส่วนแบ่งกำไร โดยที่ตนเองไม่ต้องลงแรงมากนัก ผลกระทบที่เกิดขึ้นคือ ความปลอดภัยและมาตรฐานงาน ที่ถูกบั่นทอนลงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เนื่องจากต้นทุนการดำเนินการถูกกดให้ต่ำที่สุด
ข้อเสนอ “กระดุม 3 เม็ด” เพื่อยุติฝันร้าย
หากรัฐบาลต้องการยุติฝันร้ายบนถนนพระราม 2 และไซต์งานก่อสร้างทั่วประเทศ สมาคมฯ ขอเสนอแนวทางแก้ไขเร่งด่วน 3 ข้อ ที่เรียกว่า “กระดุม 3 เม็ด”
ค้นหาความจริงโดยคนกลาง (Impartial Investigation): ต้องมีการจัดตั้ง คณะกรรมการที่เป็นกลางอย่างแท้จริง ไม่ใช่การตรวจสอบกันเองภายใน เพื่อค้นหาสาเหตุเชิงลึกทางวิศวกรรมอย่างรอบด้าน หากจุดเริ่มต้นของการสอบสวนบิดเบือน เราจะไม่มีทางแก้ปัญหาได้อย่างยั่งยืน
บทลงโทษที่เด็ดขาด (Decisive Sanctions): ต้องมีการ “เชือดไก่ให้ลิงดู” อย่างแท้จริง บริษัทที่ทำผิดซ้ำแล้วซ้ำเล่า ควรถูก พักใบอนุญาต หรือ ตัดสิทธิ์ในการประมูลงานอย่างถาวร เพื่อสร้างบรรทัดฐานที่ชัดเจน
เร่งปิดช่องโหว่กฎหมาย (Urgent Legal Reforms): รัฐบาลต้อง เท่าทันกลยุทธ์การลดต้นทุนของผู้รับเหมา กระทรวงคมนาคมสามารถออก กฎกระทรวงที่เหมาะสม ได้ภายใน 6 เดือน หากมีความตั้งใจจริง เพื่อบังคับ การขึ้นทะเบียนเครื่องจักร และ การควบคุมการจ้างช่วง ให้มีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น
อย่าปล่อยให้ขั้นตอนราชการที่ล่าช้า หรือเป็นข้ออ้างในการหลีกเลี่ยงความรับผิดชอบ มาเป็นอุปสรรคในการสร้างความปลอดภัยและอนาคตที่มั่นคงให้กับประเทศชาติของเราอีกต่อไป
ถึงเวลาแล้วที่ทุกภาคส่วนต้องร่วมมือกันยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยในการก่อสร้าง เพื่ออนาคตที่ยั่งยืนและมั่นคงของประเทศไทย
