วิศวกรโครงสร้างฯ ย้ำ! ความบกพร่องร้ายแรง คือสาเหตุเครนถล่ม ไม่ใช่เรื่องของโชคชะตา
บทนำ
อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นซ้ำซากในโครงการก่อสร้างสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ของประเทศไทย ไม่ใช่เพียงแค่ข่าวร้ายที่สร้างความสะเทือนใจ แต่ยังสะท้อนถึงความเสี่ยงและอันตรายที่อาจเกิดขึ้นกับชีวิตและทรัพย์สินของประชาชน เหตุการณ์เครนถล่มที่เคยเกิดขึ้นหลายครั้ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนถนนพระราม 2 และโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่อื่นๆ ได้จุดประกายคำถามสำคัญถึงมาตรฐานความปลอดภัยในอุตสาหกรรมก่อสร้างไทย ในฐานะวิศวกรโครงสร้างที่มีประสบการณ์ในวงการมากว่าทศวรรษ ผมมีความกังวลเป็นอย่างยิ่งต่อสถานการณ์นี้ และเห็นว่าจำเป็นต้องมีการวิเคราะห์เชิงลึกเพื่อหาทางแก้ไขอย่างยั่งยืน บทความนี้จะเจาะลึกถึงสาเหตุที่แท้จริงของปัญหาเครนถล่มในประเทศไทย โดยชี้ให้เห็นถึงความบกพร่องร้ายแรงในกระบวนการก่อสร้าง ไม่ใช่เพียงแค่ความผิดพลาดจากโชคชะตาหรืออุบัติเหตุที่คาดไม่ถึง
ไม่ใช่ “โชคร้าย” แต่คือ “ความบกพร่อง” ร้ายแรงในงานก่อสร้าง
จากเหตุการณ์เครนถล่มที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง ผมยืนยันว่านี่ไม่ใช่เรื่องของ “ดวง” หรือ “โชคร้าย” แต่เป็นผลโดยตรงจาก “ความบกพร่อง” ที่รุนแรงในขั้นตอนการก่อสร้าง หากพิจารณาจากสภาพแวดล้อม ณ จุดเกิดเหตุที่ไม่มีปัจจัยทางธรรมชาติที่เอื้อต่อการเกิดอุบัติเหตุ เช่น พายุ ฝนฟ้าคะนอง หรือแผ่นดินไหว สิ่งที่เหลือให้พิจารณาจึงมีเพียงสองทางเลือก คืออุบัติเหตุที่ควบคุมไม่ได้ หรือความบกพร่องในระบบการทำงาน
ในนิยามทางวิศวกรรม “อุบัติเหตุ” คือสถานการณ์ที่เกิดขึ้นแม้เราได้ปฏิบัติตามมาตรฐานที่กำหนด ตรวจสอบอย่างถี่ถ้วนแล้ว แต่ยังมีปัจจัยเหนือความคาดหมายเข้ามาแทรกแซง ทว่ากรณีเครนถล่มที่เกิดขึ้นนั้น ไม่เข้าข่ายนิยามดังกล่าว ผมขอยืนยันว่านี่คือ “ความบกพร่อง” อย่างชัดเจนในกระบวนการก่อสร้าง
เมื่อลงลึกในรายละเอียดทางเทคนิค กรณีแรกที่ “ขารองรับเครน” หลุดร่วงลงมาในทางวิศวกรรม ไม่ควรจะเกิดขึ้นได้ง่ายๆ สิ่งนี้ทำให้เกิดคำถามที่สำคัญเกี่ยวกับ “จุดยึด” หรือ Anchoring ว่ามีความแข็งแรงตามที่คำนวณไว้ในแบบหรือไม่ หรือมีการข้ามขั้นตอนการตรวจสอบที่จำเป็นหรือไม่
สำหรับกรณีที่สอง ซึ่งเห็นหลักฐานชัดเจนยิ่งกว่าบนถนนพระราม 2 คือ “ขารองรับเครน” เกิดการทรุดตัว สาเหตุมาจากการวางฐานเครนในตำแหน่งที่ไม่เหมาะสม บนพื้นที่ที่ไม่สามารถรับน้ำหนักที่กระทำได้ ทำให้โครงสร้างรับน้ำหนักไม่ไหวจนเกิดการยุบตัว และส่งผลให้เครนหักโค่นกลางลำ จากหลักฐานและการวิเคราะห์ของผู้เชี่ยวชาญจำนวนมาก รวมถึงสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย เรามีความเห็นไปในทิศทางเดียวกันว่า สาเหตุที่แท้จริงคือ “ความบกพร่อง” ในขั้นตอนการก่อสร้าง ไม่ใช่อุบัติเหตุที่หลีกเลี่ยงไม่ได้
โครงการขนาดใหญ่: เขตอันตรายที่รัฐห้ามมองข้าม
สิ่งที่น่าตกใจยิ่งกว่าคือ ความถี่ของการเกิดอุบัติเหตุซ้ำซาก มักเกิดขึ้นกับโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ของภาครัฐ จนกลายเป็นสถิติที่บ่งชี้ถึง “วิกฤตเชิงนโยบาย” ที่รัฐบาลต้องให้ความสำคัญและดำเนินการแก้ไขอย่างจริงจัง หากเกิดความผิดพลาดเพียงครั้งเดียว เราอาจมองว่าเป็นความผิดพลาดเฉพาะจุด แต่การที่เหตุการณ์เช่นนี้เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่าถึง 4 ครั้งใหญ่ภายในระยะเวลาอันสั้นในปีที่ผ่านมา ตั้งแต่ตึกสำนักงานตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) ถล่ม, ถนนยุบจากการสร้างรถไฟฟ้า, เครนถล่มจากการสร้างรถไฟความเร็วสูงทับขบวนรถไฟที่สีคิ้ว, ไปจนถึงเหตุการณ์เครนถล่มจากการสร้างทางด่วนคร่อมถนนพระราม 2 นั้น มีจุดร่วมที่น่าสังเกตคือ ทั้งหมดเป็นโครงการก่อสร้างที่ดำเนินการโดยภาครัฐ และเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่ใกล้เคียงกัน
สิ่งเหล่านี้ถือเป็น “สัญญาณเตือน” ที่ชัดเจนถึงมาตรฐานการก่อสร้างและความปลอดภัยในโครงการขนาดใหญ่ของประเทศไทย ซึ่งควรเป็นไปตามมาตรฐานสากล
สามปัจจัยหลัก: ต้นตอของหายนะในไซต์งาน
จากการวิเคราะห์ของผมในฐานะผู้มีประสบการณ์ในอุตสาหกรรม วิศวกรโครงสร้าง มาอย่างยาวนาน ได้จำแนกปัจจัยที่ทำให้มาตรฐานวิศวกรรมในประเทศไทยอ่อนแอลงจนถึงขั้นวิกฤต ออกเป็น 3 ปัจจัยหลัก ที่เปรียบเสมือน “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ” ที่คอยบั่นทอนความปลอดภัยในทุกๆ ไซต์งาน
ปัจจัยด้านบุคลากร (Human Factors): ปัญหาเริ่มต้นตั้งแต่ระดับบนสุด คือวิศวกรผู้ออกแบบและควบคุมงาน ไล่ลงมาถึงผู้บังคับเครนและแรงงานในหน้างาน “เครน Launcher” ซึ่งเป็นเครื่องจักรที่ใช้ในโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ ไม่ใช่เครื่องจักรที่ตั้งอยู่กับที่เหมือนปั้นจั่นทั่วไป แต่เป็นเครื่องจักรที่เคลื่อนที่และทำงานในที่สูง มีความซับซ้อนของสมดุลน้ำหนัก และต้องอาศัยผู้เชี่ยวชาญเฉพาะทางอย่างแท้จริง แต่สิ่งที่พบเห็นได้บ่อยครั้งในหน้างานคือ ผู้ควบคุมเครื่องจักรขาดความรู้ความเข้าใจในหลักสถิตยศาสตร์และพลศาสตร์ที่เพียงพอ การทำงานจึงมักเป็นไปตามความเคยชิน ซึ่งเป็นอันตรายอย่างยิ่ง
ปัจจัยด้านวัสดุและอุปกรณ์ (Material and Equipment Factors): วัสดุสำคัญที่เกี่ยวกับความปลอดภัย เช่น สลิง รอก และนอตยึด คือหัวใจสำคัญของทุกการก่อสร้าง จากการลงพื้นที่ตรวจสอบ พบเห็นการนำเครื่องจักรเก่าที่ผ่านการใช้งานมาอย่างหนักมาใช้ซ้ำแล้วซ้ำเล่า ทำให้ขาดความมั่นใจในเรื่องมาตรฐาน นอตบางตัว “เกลียวหวาน” จนไม่เหลือสภาพเดิม หรือนอตที่บิดเบี้ยวคดงอ ก็ยังถูกนำมาใช้งานต่อ นี่คือความเสี่ยงที่เกิดจากการละเลยมาตรฐานความปลอดภัย
ปัจจัยด้านเครื่องจักร (Machinery Factors): ควรให้ความสำคัญกับ “ระเบิดเวลา” ที่ซ่อนอยู่ในเครื่องจักรมือสองที่ขาดมาตรฐานสากล สังคมอาจไม่ทราบว่า เครน Launcher จำนวนมากที่ใช้ในประเทศไทยเป็นเครนมือสอง ที่ซื้อมาจากต่างประเทศ ไม่ใช่เครื่องใหม่ เมื่อโครงการหนึ่งเสร็จสิ้น เครื่องจักรเหล่านี้จะถูกขายต่อและนำมาดัดแปลงเพิ่มเติม โดยที่ไม่ได้ผ่านการออกแบบคำนวณใหม่ตามหลักวิศวกรรม นอกจากนี้ เรายังขาดระบบการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้างที่มีความชัดเจนและเข้มงวด หน่วยงานภาครัฐในฐานะเจ้าของโครงการ จึงต้องมีบทบาทในการตรวจสอบอย่างจริงจัง
ช่องโหว่ทางกฎหมายและการรับเหมาช่วง: ปัญหาที่ต้องเร่งแก้ไข
ปัญหาที่เกิดขึ้น ไม่ได้อยู่ที่การขาดกฎหมาย แต่ส่วนใหญ่อยู่ที่ การบังคับใช้กฎหมายที่หย่อนยาน การตรวจสอบหน้างานที่ขาดประสิทธิภาพ ยกตัวอย่างเช่น กฎหมายกำหนดให้ต้องมีวิศวกรควบคุมงาน แต่ในความเป็นจริง มีวิศวกรที่ทำหน้าที่นี้อยู่จริงหรือไม่? และหากมี วิศวกรผู้นั้นมีความรู้ความเชี่ยวชาญเกี่ยวกับเครน Launcher จริงหรือไม่?
อย่างไรก็ตาม มีช่องโหว่ทางกฎหมายที่ยังขาดการควบคุมที่ชัดเจน คือ การขึ้นทะเบียนเครน และ การจ้างช่วง หรือรับเหมาช่วง (Subcontract) ปัจจุบัน บริษัทขนาดใหญ่ที่ประมูลงานได้ มักจะไม่ได้ดำเนินการเองทั้งหมด แต่จะจ้างช่วงต่อให้แก่ผู้รับเหมาช่วง ทำให้งานถูกกระจายออกไปเป็นทอดๆ ซึ่งไม่ใช่เรื่องผิด โดยหลักการ แต่จะเกิดปัญหาขึ้นหากกลุ่มผู้รับเหมาช่วงขาดความซื่อสัตย์ในวิชาชีพ และไม่ให้ความสำคัญกับความปลอดภัยตามมาตรฐานสากล
การตรวจไซต์งานก่อสร้างจึงเป็นเรื่องสำคัญอย่างยิ่ง วิศวกรเป็นวิชาชีพที่มีใบอนุญาต และลายเซ็นบนเอกสารรับรองความถูกต้องของแบบต่างๆ เป็นสิ่งที่สังคมให้ความสำคัญอย่างมาก แต่ในภาคปฏิบัติ หลายครั้งสิ่งที่เกิดขึ้นกลับเป็นคนละเรื่อง
บทลงโทษที่เด็ดขาด: การลงดาบที่เห็นผลจริง
การแก้ปัญหาต้องทำอย่างจริงจังและยกระดับ “มาตรฐาน” ของผู้ปฏิบัติงานเครนให้เทียบเท่าวิศวกร โดยการนำสูตร “4 ผู้” มาใช้ คือ ผู้ให้สัญญาณเครน, ผู้ยึดเกาะวัสดุ, ผู้บังคับรถเครน, และผู้ควบคุมเครน ซึ่งทุกคนต้องผ่านการรับรองอย่างเข้มงวด
ในหน้างานจริง เรามักพบเห็นการใช้แรงงานที่ขาดทักษะมาทำหน้าที่สำคัญเหล่านี้ คำถามคือ หน่วยงานเจ้าของโครงการได้ลงพื้นที่ตรวจสอบอย่างแท้จริงหรือไม่?
บทลงโทษสำหรับความบกพร่องร้ายแรง ต้องทำจริงและหนักหน่วง เพื่อให้กฎหมายมีความศักดิ์สิทธิ์ เรายังขาดระบบ “Blacklist” ที่เข้มข้นมาตรการที่เคยมีมา เป็นเพียงการจัดชั้นผู้รับเหมา หรือการตัดแต้ม ซึ่งไม่เพียงพอ การออกกฎกระทรวงเกี่ยวกับการลงโทษที่เข้มข้นขึ้นเมื่อวันที่ 13 มกราคม 2569 นั้น ถือว่าล่าช้า
ยิ่งไปกว่านั้น บางครั้งผู้กระทำผิดก็สามารถเลี่ยงการลงโทษได้ โดยการปิดบริษัทที่มีปัญหา แล้วเปลี่ยนชื่อเพื่อประมูลงานใหม่ราวกับไม่มีอะไรเกิดขึ้น ปัญหาเหล่านี้เป็นสิ่งที่ภาครัฐต้องเข้ามาจัดการอย่างจริงจัง
ความกังวลเรื่องนอมินีทุนต่างชาติ
อีกประเด็นที่ผมในฐานะนายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ มีความกังวลเป็นอย่างยิ่ง คือ การเข้ามาของทุนต่างชาติในรูปแบบ “นอมินี” ที่แฝงตัวเข้ามาดำเนินโครงการโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทย มีการใช้วิธีการ Joint Venture (JV) กับผู้รับเหมาไทย โดยใช้บริษัทไทยเป็นผู้รับหน้าเสื่อ
ปัญหาที่ตามมาคือ การตัดราคาประมูลที่ต่ำเกินจริงเพื่อชิงงาน ทำให้ผู้รับเหมาไทยบางรายยอมรับข้อเสนอนั้น เพียงเพื่อต้องการส่วนแบ่งกำไร โดยที่อาจไม่ต้องลงแรงในการทำงานจริงจัง ผลกระทบที่ร้ายแรงที่สุดคือ ความปลอดภัยและมาตรฐานของงาน ที่ต้องถูกลดทอนลงจากแรงงาน อุปกรณ์ และเครื่องจักร ที่ล้วนเกี่ยวข้องกับต้นทุนที่ถูกกดให้ต่ำที่สุด
ข้อเสนอ “กระดุม 3 เม็ด”: ทางออกสู่ความปลอดภัยที่ยั่งยืน
หากรัฐบาลต้องการยุติฝันร้ายบนถนนพระราม 2 และไซต์งานก่อสร้างทั่วประเทศ สมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ ขอเสนอทางออกเร่งด่วนที่เปรียบเสมือน “กระดุม 3 เม็ด” ที่จะช่วยคลี่คลายปัญหานี้:
ค้นหาความจริงโดยคนกลาง (Independent Investigation): จำเป็นต้องมีคณะกรรมการที่เป็นกลางและมีความเชี่ยวชาญอย่างแท้จริง เพื่อทำการตรวจสอบหาสาเหตุเชิงลึกทางวิศวกรรม หากจุดเริ่มต้นของการวิเคราะห์บิดเบือน เราจะไม่มีทางพบทางออกที่แท้จริง
บทลงโทษที่เด็ดขาด (Decisive Penalties): ต้องมีการ “เชือดไก่ให้ลิงดู” บริษัทที่กระทำผิดซ้ำซากควรถูกพักใบอนุญาตประกอบการ หรือถูกตัดสิทธิในการเข้าประมูลงานภาครัฐอย่างถาวร
เร่งปิดช่องโหว่กฎหมาย (Urgent Legal Reform): รัฐบาลต้องเท่าทันเทคนิคการลดต้นทุนของผู้รับเหมา และออกกฎกระทรวงที่เหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบัน กระทรวงคมนาคมสามารถดำเนินการออกกฎหมายดังกล่าวได้ภายในระยะเวลา 6 เดือน หากมีความตั้งใจจริง เพื่อบังคับใช้การขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและการควบคุมการจ้างช่วงให้มีประสิทธิภาพ
อย่าให้ “ขั้นตอนราชการ” กลายเป็นอุปสรรค หรือเป็นข้ออ้างในการเพิกเฉยต่อความปลอดภัยของประชาชนอีกต่อไป.
ถึงเวลาแล้วที่คุณจะร่วมเป็นส่วนหนึ่งของการเปลี่ยนแปลง! หากคุณเป็นผู้ประกอบการ ผู้รับเหมา เจ้าของโครงการ หรือแม้แต่ประชาชนทั่วไปที่ต้องการความปลอดภัยในทุกๆ โครงการก่อสร้าง ร่วมแสดงความคิดเห็นและผลักดันให้เกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างเป็นรูปธรรม ติดต่อสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย หรือหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อร่วมกันสร้างมาตรฐานความปลอดภัยให้แก่อุตสาหกรรมก่อสร้างไทยอย่างยั่งยืน.
