บทวิเคราะห์เจาะลึก: ปมอุบัติเหตุเครนถล่ม สะท้อนวิกฤตมาตรฐานงานก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานในไทย
โดย: [ชื่อผู้เชี่ยวชาญ, ตำแหน่ง, สมาคม/องค์กร]
ในฐานะวิศวกรโครงสร้างที่มีประสบการณ์กว่าทศวรรษในวงการอุตสาหกรรมการก่อสร้างไทย ดิฉันได้เห็นถึงความก้าวหน้าและความท้าทายของโครงการสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ที่ผุดขึ้นทั่วประเทศ แต่ในขณะเดียวกัน เหตุการณ์อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นซ้ำซาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเหตุการณ์เครนถล่มที่สร้างความสูญเสียต่อชีวิตและทรัพย์สิน ก็เป็นประเด็นที่น่าวิตกอย่างยิ่ง และไม่ใช่ครั้งแรกที่เราได้ยินข่าวร้ายในลักษณะนี้
บทความนี้จะพาคุณไปสำรวจถึงสาเหตุเชิงลึกของปัญหา “วิศวกรรมโครงสร้าง” ในบริบทของงานก่อสร้างขนาดใหญ่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการวิเคราะห์จากมุมมองของผู้เชี่ยวชาญระดับสูง เพื่อทำความเข้าใจว่า อะไรคือปัจจัยที่แท้จริงที่นำไปสู่โศกนาฏกรรมเหล่านี้ และจะมีแนวทางแก้ไขอย่างไรให้เราสามารถสร้างความเชื่อมั่นใน “ความปลอดภัยงานก่อสร้าง” ได้อย่างยั่งยืน
ไม่ใช่เรื่องของโชคชะตา แต่คือ “ความบกพร่องเชิงวิศวกรรม” อย่างชัดเจน
เหตุการณ์เครนถล่มสองครั้งที่เกิดขึ้นในช่วงเวลาใกล้เคียงกัน ทำให้เกิดคำถามสำคัญเกี่ยวกับสาเหตุที่แท้จริง เราต้องแยกแยะระหว่าง “โชคร้าย” หรือ “เหตุสุดวิสัย” กับ “ความผิดพลาด” ที่สามารถป้องกันได้
จากการวิเคราะห์เชิงวิศวกรรมอย่างละเอียด โดยพิจารณาจากสภาพแวดล้อม ณ จุดเกิดเหตุ ไม่พบปัจจัยภายนอกที่รุนแรง เช่น พายุ ฝนฟ้าคะนอง หรือแผ่นดินไหว ที่จะสามารถอธิบายการพังทลายของโครงสร้างได้อย่างสมเหตุสมผล ดังนั้น เราจึงเหลือเพียงสองทางเลือก คือ อุบัติเหตุ หรือ “ความบกพร่อง”
ในนิยามของวิศวกรรม “อุบัติเหตุ” มักหมายถึง เหตุการณ์ที่เกิดขึ้น แม้เราจะปฏิบัติตามมาตรฐานความปลอดภัยอย่างเคร่งครัด ตรวจสอบทุกขั้นตอนอย่างละเอียดถี่ถ้วนแล้ว แต่ก็ยังมีปัจจัยบางอย่างที่เหนือการควบคุมหรือไม่สามารถคาดการณ์ได้
อย่างไรก็ตาม กรณีที่เกิดขึ้นนี้ “ไม่ใช่” อุบัติเหตุในความหมายดังกล่าว หากแต่เป็น “ความบกพร่องอย่างรุนแรง” ในกระบวนการก่อสร้างที่สามารถระบุต้นตอได้
เมื่อพิจารณารายละเอียดทางเทคนิคของเหตุการณ์แรก การหลุดร่วงของ “ขารองรับเครน” (Crane Outriggers) ไม่ควรเกิดขึ้นได้ง่ายๆ โดยปกติ จุดยึด (Anchoring Points) ควรจะมีความแข็งแรงเพียงพอตามที่ได้คำนวณไว้ในแบบ หากมีการออกแบบและติดตั้งที่ถูกต้อง จึงเกิดคำถามสำคัญถึงความสมบูรณ์ของการคำนวณและขั้นตอนการติดตั้ง
สำหรับเหตุการณ์ที่สอง ซึ่งเกิดขึ้นบนถนนพระราม 2 หลักฐานปรากฏชัดเจนกว่าเดิม คือ การทรุดตัวของฐานรองรับเครน ซึ่งมีสาเหตุมาจากการวางฐานในตำแหน่งที่ไม่เหมาะสม บนพื้นที่ที่ไม่สามารถรับน้ำหนักได้ตามที่ควรจะเป็น ส่งผลให้โครงสร้างรับน้ำหนักไม่ไหว เกิดการยุบตัว และนำไปสู่การหักกลางของเครน
จากหลักฐานทางกายภาพและการประเมินผลของผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมหลายท่าน รวมถึงจากสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย มีข้อสรุปที่ชัดเจนว่า เหตุการณ์เหล่านี้มีแนวโน้มสูงที่จะเกิดจาก “ความบกพร่องในขั้นตอนการก่อสร้าง” มากกว่าจะเป็นอุบัติเหตุที่คาดไม่ถึง
โครงการสาธารณูปโภคขนาดใหญ่: เขตอันตรายที่ถูกมองข้าม?
สิ่งที่น่ากังวลยิ่งกว่าคือ การเกิดอุบัติเหตุซ้ำซากในโครงการขนาดใหญ่ของภาครัฐ ซึ่งกลายเป็นสถิติที่บ่งชี้ถึง “วิกฤตเชิงนโยบาย” ที่รัฐบาลและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องไม่อาจมองข้ามได้
หากอุบัติเหตุเกิดขึ้นเพียงครั้งเดียว เราอาจพิจารณาว่าเป็นข้อผิดพลาดเฉพาะจุด แต่การเกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่าถึง 4 ครั้งใหญ่ภายในระยะเวลาอันสั้น ตั้งแต่การถล่มของอาคารสำนักงานตรวจเงินแผ่นดิน, ถนนทรุดจากการก่อสร้างรถไฟฟ้า, เครนถล่มทับขบวนรถไฟที่สีคิ้ว, ไปจนถึงเหตุการณ์ล่าสุดบนถนนพระราม 2 ล้วนมีจุดร่วมที่น่าสังเกต คือ เป็นโครงการที่ดำเนินการโดยภาครัฐทั้งสิ้น และเกิดขึ้นในห้วงเวลาที่ใกล้เคียงกัน
ปรากฏการณ์นี้เป็น “สัญญาณเตือน” ที่ชัดเจนว่า มาตรฐานความปลอดภัยในการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ของประเทศไทย อาจยังไม่สอดคล้องกับมาตรฐานสากลที่ควรจะเป็น
สามปัจจัยวิกฤต: ที่มาของ “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ” ในไซต์งาน
จากการวิเคราะห์ของ ศ.ดร.อมร พิมานมาศ นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย สาเหตุที่ทำให้มาตรฐานวิศวกรรมของไทยหย่อนยานถึงขั้นวิกฤต สามารถจำแนกออกเป็น 3 ปัจจัยหลัก ซึ่งเปรียบเสมือน “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ” ที่ส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยในไซต์งาน:
ปัจจัยด้านบุคลากร (Human Factor): ปัญหานี้ครอบคลุมตั้งแต่ระดับผู้บริหาร, วิศวกรผู้ออกแบบและควบคุมงาน, ผู้ปฏิบัติงานประจำไซต์, ไปจนถึงผู้ควบคุมเครื่องจักรกลหนัก เช่น เครน Launcher ซึ่งเป็นเครื่องจักรที่ซับซ้อน มีการเคลื่อนที่ และทำงานในที่สูง ต้องอาศัยความเข้าใจในหลักการสมดุลและน้ำหนักอย่างลึกซึ้ง
ปัญหาที่พบเห็นบ่อยคือ ผู้ควบคุมเครื่องจักรขาดความรู้ความเข้าใจในหลักสถิตยศาสตร์ (Statics) และพลศาสตร์ (Dynamics) เพียงพอ ทำงานตามความเคยชิน หรือถูกมอบหมายโดยไม่มีการอบรมที่เพียงพอ ซึ่งเป็นอันตรายอย่างยิ่ง
ปัจจัยด้านวัสดุและอุปกรณ์ (Material and Equipment Factor): ส่วนประกอบสำคัญอย่างสลิง, รอก, นอตยึด คือหัวใจหลักของความปลอดภัย แต่กลับพบเห็นการนำเครื่องจักรเก่ามาใช้ซ้ำแล้วซ้ำเล่า โดยขาดการตรวจสอบมาตรฐาน หรือมีการซ่อมแซมที่ไม่ได้มาตรฐาน เช่น การใช้นอตที่มีเกลียวเสียหาย (Stripped Threads) หรือนอตที่บิดเบี้ยว ซึ่งเป็นการละเลยความเสี่ยงที่ชัดเจน
ปัจจัยด้านเครื่องจักร (Machinery Factor): โดยเฉพาะอย่างยิ่ง “เครื่องจักรมือสอง” ที่ขาดการรับรองมาตรฐานสากล เป็นประเด็นที่น่าจับตามองอย่างยิ่ง เครน Launcher จำนวนมากที่ใช้งานในประเทศไทย ถูกนำเข้าเป็นเครื่องจักรมือสองจากต่างประเทศ เมื่อโครงการหนึ่งเสร็จสิ้น ก็จะมีการขายต่อและนำมาดัดแปลงต่อเติม โดยไม่ได้ผ่านการออกแบบคำนวณใหม่เพื่อประเมินความปลอดภัยอย่างเหมาะสม เรายังขาดระบบการขึ้นทะเบียนและตรวจสอบเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้างอย่างชัดเจน ซึ่งหน่วยงานภาครัฐในฐานะเจ้าของโครงการต้องเข้มงวดในการตรวจสอบอย่างจริงจัง
ช่องโหว่ทางกฎหมายและการใช้ “การรับเหมาช่วง” (Subcontracting)
ปัญหาไม่ได้อยู่ที่ตัวบทกฎหมายเป็นหลัก แต่อยู่ที่ “การบังคับใช้” ที่ยังมีความหย่อนยาน การตรวจสอบหน้างานยังไม่เข้มข้นเพียงพอ เช่น กฎหมายกำหนดให้ต้องมีวิศวกรควบคุมงาน แต่ในความเป็นจริง ผู้ที่ปฏิบัติงานหน้างานมีวิศวกรตามที่กฎหมายกำหนดจริงหรือไม่ และวิศวกรผู้นั้นมีความเชี่ยวชาญในเครนประเภทนั้นๆ จริงหรือไม่
ประเด็นที่ยังเป็นช่องว่างสำคัญ คือ การขึ้นทะเบียนเครน และการควบคุมระบบ “การรับเหมาช่วง” (Subcontracting) ปัจจุบัน บริษัทผู้รับเหมาหลักที่ประมูลงานได้ มักจะกระจายงานต่อให้กับผู้รับเหมาช่วงอีกทอดหนึ่ง ซึ่งไม่ใช่เรื่องผิดหากผู้รับเหมาช่วงเหล่านั้นมีความรับผิดชอบต่อวิชาชีพและยึดมั่นในมาตรฐานความปลอดภัยสากล
การตรวจสอบไซต์งานก่อสร้างมีความสำคัญอย่างยิ่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในภาคปฏิบัติที่มักมีความแตกต่างจากภาคทฤษฎี วิศวกรในฐานะผู้มีใบอนุญาตและลายเซ็นรับรองความถูกต้องของแบบ ควรมีบทบาทที่เข้มแข็งและรับผิดชอบต่อผลงาน
บทลงโทษที่เด็ดขาด: สร้างความยำเกรงและป้องกันการกระทำผิดซ้ำ
การแก้ไขปัญหาต้องทำอย่างจริงจัง โดยการยกระดับ “มาตรฐาน” ผู้ปฏิบัติงานที่เกี่ยวข้องกับเครน ให้เทียบเท่ากับวิศวกร โดยใช้หลักการ “4 ผู้” ที่ผ่านการรับรองอย่างเข้มงวด ประกอบด้วย:
ผู้ให้สัญญาณเครน (Signalman)
ผู้ยึดเกาะวัสดุ (Rigger)
ผู้บังคับรถเครน (Crane Operator)
ผู้ควบคุมเครน (Crane Supervisor)
ในความเป็นจริง เรามักพบว่ามีการนำแรงงานที่ขาดทักษะมาทำหน้าที่เหล่านี้โดยไม่มีการอบรมที่เพียงพอ หน่วยงานเจ้าของโครงการต้องลงพื้นที่ตรวจสอบอย่างละเอียด
บทลงโทษต้องมีความ “หนักหน่วง” และ “จริงจัง” เพื่อให้เกิดความยำเกรงต่อการกระทำผิดที่ส่งผลร้ายแรง เรายังขาดระบบ “บัญชีดำ” (Blacklist) ที่มีประสิทธิภาพ การจัดชั้นผู้รับเหมา หรือการตัดแต้ม ยังไม่เพียงพอ การออกกฎกระทรวงฉบับล่าสุด (13 มกราคม 2569) ถือว่าช้าเกินไป
แม้จะมีกฎหมาย แต่ผู้รับเหมาที่กระทำผิดก็มักหาวิธีเลี่ยง เช่น การปิดบริษัทที่มีปัญหา, เปลี่ยนชื่อ, แล้วกลับมาประมูลงานใหม่ เปรียบเสมือนไม่มีอะไรเกิดขึ้น ปัญหาเหล่านี้รัฐต้องมีมาตรการจัดการที่เด็ดขาด
ความกังวลเรื่อง “นอมินีทุนต่างชาติ” ในโครงการโครงสร้างพื้นฐาน
อีกประเด็นที่สร้างความกังวลอย่างมาก คือ การเข้ามาของ “ทุนต่างชาติ” ที่แฝงตัวในรูปแบบ “นอมินี” เพื่อรับงานโครงการโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทย โดยมักใช้รูปแบบการร่วมทุน (Joint Venture – JV) กับผู้รับเหมาไทย และให้บริษัทไทยเป็นผู้ดำเนินการหลัก
ปัญหาที่ตามมาคือ การเสนอราคาประมูลที่ต่ำเกินจริงเพื่อชิงงาน ผู้รับเหมาไทยบางรายก็ยอมรับข้อเสนอนี้ เนื่องจากต้องการส่วนแบ่งกำไรโดยไม่ต้องลงแรงมากนัก
ผลกระทบที่เกิดขึ้นคือ “ความปลอดภัย” และ “มาตรฐานของงาน” ที่ลดลง เนื่องจากต้นทุนของแรงงาน, อุปกรณ์, และเครื่องจักร ถูกกดให้ต่ำที่สุดเท่าที่จะทำได้
ข้อเสนอ “กระดุม 3 เม็ด” เพื่อกู้วิกฤตงานก่อสร้าง
หากรัฐบาลต้องการยุติฝันร้ายบนถนนพระราม 2 และไซต์งานก่อสร้างทั่วประเทศ สมาคมฯ ขอเสนอแนวทางแก้ไขปัญหาเร่งด่วนในรูปแบบ “กระดุม 3 เม็ด” ที่สามารถนำไปปฏิบัติได้ทันที:
เม็ดที่ 1: ค้นหาความจริงโดย “คนกลาง” (Independent Investigation): จัดตั้งคณะกรรมการที่เป็นกลางอย่างแท้จริง ไม่ใช่การตรวจสอบภายในกันเอง เพื่อลงลึกในสาเหตุเชิงวิศวกรรมอย่างแท้จริง หากจุดเริ่มต้นของการวิเคราะห์สาเหตุบิดเบี้ยวหรือไม่ถูกต้อง การแก้ไขปัญหาทั้งหมดก็จะผิดพลาดไปด้วย
เม็ดที่ 2: บทลงโทษที่ “เด็ดขาด” (Decisive Sanctions): ต้อง “เชือดไก่ให้ลิงดู” บริษัทที่กระทำผิดซ้ำซาก ควรถูกพักใบอนุญาตประกอบการ หรือถูกตัดสิทธิ์ในการเข้าร่วมการประมูลงานภาครัฐอย่างถาวร เพื่อเป็นบรรทัดฐานและสร้างความยำเกรง
เม็ดที่ 3: เร่งปิด “ช่องโหว่กฎหมาย” (Urgent Legal Reform): รัฐต้องเท่าทันเทคนิคการลดต้นทุนของผู้รับเหมา และออกกฎกระทรวงที่เหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบัน กระทรวงคมนาคมสามารถดำเนินการออกกฎใหม่เพื่อบังคับการขึ้นทะเบียนเครื่องจักร และควบคุมการรับเหมาช่วงให้มีประสิทธิภาพได้ภายในระยะเวลาอันสั้น หากมีความตั้งใจจริง
อย่าปล่อยให้ขั้นตอนทางราชการอันยืดยาว กลายเป็นอุปสรรค หรือเป็นข้ออ้างในการละเลยความรับผิดชอบต่อชีวิตและความปลอดภัยของประชาชน
เราเชื่อมั่นว่า ด้วยความร่วมมือจากทุกภาคส่วน ทั้งภาครัฐ ภาคเอกชน และวิชาชีพวิศวกรรม เราจะสามารถยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยงานก่อสร้างในประเทศไทยให้ทัดเทียมสากล และสร้างความมั่นใจให้กับประชาชนผู้ใช้บริการโครงสร้างพื้นฐานเหล่านี้ได้อย่างแท้จริง
