วิศวกรรมโครงสร้างไทย: ความบกพร่องที่มองข้าม สู่การก้าวข้ามวิกฤตปี 2568
ในฐานะวิศวกรโครงสร้างที่มีประสบการณ์กว่าทศวรรษในวงการ ผมได้เห็นความก้าวหน้าและความท้าทายมากมายในอุตสาหกรรมการก่อสร้างไทย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง โครงการสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ ซึ่งเป็นหัวใจสำคัญของการพัฒนาประเทศ แต่บ่อยครั้งที่ความทะเยอทะยานเหล่านี้กลับกลายเป็นข่าวเศร้า เมื่ออุบัติเหตุร้ายแรงเกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่า สร้างความสูญเสียต่อชีวิต ทรัพย์สิน และความเชื่อมั่นของประชาชน เหตุการณ์เครนถล่มที่เกิดขึ้นในช่วงที่ผ่านมา ไม่ใช่เรื่องที่ควรถูกมองข้ามว่าเป็นเพียง “โชคร้าย” แต่เป็นสัญญาณเตือนที่ชัดเจนถึง “ความบกพร่อง” ที่ฝังรากอยู่ในกระบวนการก่อสร้างของเรา
เมื่อ “อุบัติเหตุ” ไม่ใช่อุบัติเหตุ: เจาะลึกสาเหตุเครนถล่ม
ผมขอแยกแยะประเด็นนี้ให้ชัดเจน ระหว่าง “เหตุสุดวิสัย” กับ “ความผิดพลาดที่ป้องกันได้” เหตุการณ์เครนถล่มครั้งล่าสุด ไม่ได้เกิดขึ้นภายใต้สภาวะอากาศที่เลวร้าย เช่น พายุฝนฟ้าคะนอง หรือแผ่นดินไหว ซึ่งอาจจะพออ้างได้ว่าเป็นปัจจัยภายนอกที่ควบคุมไม่ได้ ดังนั้น เมื่อตัดปัจจัยทางธรรมชาติออกไปแล้ว เราจะเหลือเพียงสองทางเลือก คือ “อุบัติเหตุ” หรือ “ความบกพร่อง”
ในนิยามทางวิศวกรรม “อุบัติเหตุ” หมายถึง เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นแม้ว่าเราจะปฏิบัติตามมาตรฐานที่เข้มงวด ตรวจสอบอย่างละเอียดถี่ถ้วนแล้ว แต่ก็ยังมีปัจจัยบางอย่างที่เหนือความคาดหมายและไม่สามารถควบคุมได้ แต่กรณีที่เกิดขึ้นนี้ “ไม่ใช่” แบบนั้น
จากการวิเคราะห์ทางเทคนิคอย่างละเอียด ผมยืนยันได้ว่าเหตุการณ์เหล่านี้ “ไม่ใช่” เรื่องสุดวิสัย แต่เป็น “ความบกพร่องร้ายแรง” ในขั้นตอนการก่อสร้างอย่างชัดเจน
ลองพิจารณาจากข้อเท็จจริงทางวิศวกรรม:
กรณีที่ 1: ขารองรับเครนหลุดร่วง: ในทางวิศวกรรม ขารองรับเครนไม่ควรจะหลุดร่วงลงมาได้ง่ายๆ เหตุการณ์นี้ทำให้เกิดคำถามสำคัญเกี่ยวกับ “จุดยึด” (Anchoring) ว่ามีความแข็งแรงตามที่ออกแบบไว้หรือไม่ หรือมีการละเลยขั้นตอนการติดตั้งที่สำคัญ
กรณีที่ 2: การทรุดตัวของฐานเครน: ที่พระราม 2 เราเห็นหลักฐานที่ชัดเจนว่าฐานรองรับเครนเกิดการทรุดตัว สาเหตุเกิดจากการวางฐานเครนบนตำแหน่งที่ไม่สามารถรับน้ำหนักได้ ทำให้โครงสร้างรับไม่ไหว เกิดการยุบตัว และนำไปสู่การหักกลางของเครน
จากการตรวจสอบของวิศวกรผู้เชี่ยวชาญหลายท่าน รวมถึงสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย มีแนวโน้มที่ชัดเจนว่าสาเหตุหลักมาจากความบกพร่องในกระบวนการก่อสร้าง ไม่ใช่อุบัติเหตุที่คาดไม่ถึง
โครงการยักษ์ใหญ่: สนามอันตรายที่ต้องเร่งแก้ไข
สิ่งที่น่าตกใจยิ่งกว่าคือ อุบัติเหตุร้ายแรงเหล่านี้มักเกิดขึ้นซ้ำๆ กับโครงการสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ของภาครัฐ ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึง “วิกฤตเชิงนโยบาย” ที่ภาครัฐไม่อาจมองข้ามได้
หากเกิดความผิดพลาดเพียงครั้งเดียว เราอาจมองว่าเป็นความผิดพลาดเฉพาะจุด แต่เมื่อเหตุการณ์เช่นนี้เกิดขึ้นซ้ำถึง 4 ครั้งใหญ่ภายในระยะเวลาไม่นาน ตั้งแต่การถล่มของอาคารสำนักงานตรวจเงินแผ่นดิน, ถนนยุบจากการก่อสร้างรถไฟฟ้า, เครนถล่มจากการสร้างรถไฟความเร็วสูงที่สีคิ้ว, ไปจนถึงเครนถล่มจากการสร้างทางด่วนทับถนนพระราม 2 สิ่งเหล่านี้มีจุดร่วมที่น่ากังวล คือ การเป็นโครงการของภาครัฐทั้งสิ้น และเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่ใกล้เคียงกัน
นี่คือ “สัญญาณเตือน” ที่บ่งบอกถึงมาตรฐานการก่อสร้างและความปลอดภัยในระดับสากลสำหรับโครงการขนาดใหญ่ของเราที่กำลังมีปัญหา
รากเหง้าของปัญหา: 3 ปัจจัยสู่ “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ”
ผมได้จำแนกสาเหตุที่ทำให้มาตรฐานวิศวกรรมของไทยในโครงการขนาดใหญ่หย่อนยาน จนถึงขั้นวิกฤต ออกเป็น 3 ปัจจัยหลัก ที่เปรียบเสมือน “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ”:
ปัจจัยด้านบุคลากร: ปัญหานี้เริ่มตั้งแต่ระดับบนสุด คือ วิศวกร ไปจนถึงผู้ปฏิบัติงานหน้างาน เช่น ผู้ควบคุมเครน และแรงงานทั่วไป เครื่องจักรประเภท “เครน Launcher” ไม่ใช่เครื่องจักรที่ติดตั้งอยู่กับที่เหมือนปั้นจั่นทั่วไป แต่เป็นเครื่องจักรที่ต้องเคลื่อนที่ ทำงานในที่สูง มีความซับซ้อนในเรื่องสมดุลและน้ำหนัก การควบคุมเครื่องจักรประเภทนี้ต้องอาศัยผู้เชี่ยวชาญเฉพาะทางอย่างแท้จริง
แต่สิ่งที่พบเห็นหน้างานบ่อยครั้ง คือ ผู้ควบคุมเครื่องจักรขาดความรู้ความเข้าใจในหลักสถิตยศาสตร์และพลศาสตร์เพียงพอ ทำงานตามความเคยชิน ซึ่งเป็นอันตรายอย่างยิ่ง
ปัจจัยด้านวัสดุและอุปกรณ์: สลิง, รอก, สลักเกลียว คือหัวใจสำคัญของความปลอดภัย ผมเคยลงพื้นที่และพบเห็นบางกรณีที่นำเครื่องจักรเก่ามาใช้ซ้ำแล้วซ้ำอีก ทำให้ขาดความมั่นใจในมาตรฐาน สลักเกลียวบางตัวเกลียวหวานจนหมดสภาพ หรือบางตัวบิดเบี้ยวก็ยังคงนำมาใช้งานต่อ นี่คือความเสี่ยงที่ถูกละเลยอย่างร้ายแรง
ปัจจัยด้านเครื่องจักร: ที่น่าจับตามองคือ “เครื่องจักรมือสอง” ที่ขาดมาตรฐานสากล หลายคนอาจไม่ทราบว่าเครน Launcher จำนวนมากที่ใช้ในประเทศไทยเป็นเครื่องจักรที่ซื้อมาจากต่างประเทศแบบมือสอง เมื่อโครงการหนึ่งเสร็จสิ้น ก็มีการขายต่อและนำมาดัดแปลง ต่อเติม โดยไม่ผ่านการออกแบบและคำนวณใหม่ เรายังขาดระบบการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้างที่ชัดเจน ภาครัฐในฐานะเจ้าของโครงการจำเป็นต้องเข้มงวดในการตรวจสอบอย่างจริงจัง
ช่องโหว่ทางกฎหมายและการรับเหมาช่วง: วงจรที่ต้องตัดขาด
ผมมองว่าปัญหาหลักไม่ได้อยู่ที่ตัวกฎหมาย แต่เป็นการบังคับใช้ที่หย่อนยาน การตรวจสอบที่ขาดประสิทธิภาพ เช่น กฎหมายกำหนดให้ต้องมีวิศวกรควบคุมงาน แต่ในทางปฏิบัติ วิศวกรคนนั้นมีตัวตนจริงหรือไม่ และหากมีจริง มีความเชี่ยวชาญเรื่องเครน Launcher เพียงพอหรือไม่
สิ่งที่กฎหมายยังขาดไปอย่างชัดเจน คือ การขึ้นทะเบียนเครน และการควบคุม “การรับเหมาช่วง” (Subcontracting) ในปัจจุบัน บริษัทใหญ่ที่ประมูลงานได้มักไม่ทำเองทั้งหมด แต่จะจ้างช่วงต่อให้กับผู้รับเหมาหลายทอด เพื่อกระจายงาน ซึ่งการรับเหมาช่วงไม่ใช่เรื่องผิด หากกลุ่มผู้รับเหมาช่วงนั้นมีความซื่อสัตย์ต่อวิชาชีพ ยึดมั่นในความปลอดภัยตามมาตรฐานสากล
การตรวจสอบไซต์งานก่อสร้างมีความสำคัญอย่างยิ่ง วิศวกรเป็นวิชาชีพที่มีใบอนุญาต และลายเซ็นของพวกเขารับรองความถูกต้องของแบบ แต่ในภาคปฏิบัติ ความแตกต่างระหว่างข้อกำหนดในเอกสารกับความเป็นจริงนั้นห่างไกลกันอย่างน่าใจหาย
บทลงโทษที่ต้อง “เห็นผลจริง” และ “เฉียบขาด”
การแก้ปัญหาต้องทำอย่างจริงจังและยกระดับ “มาตรฐาน” ของผู้ปฏิบัติงานเครนให้ทัดเทียมกับวิศวกร โดยใช้หลักการ “4 ผู้” ที่ต้องผ่านการรับรองอย่างเข้มงวด ได้แก่ 1. ผู้ให้สัญญาณเครน 2. ผู้ยึดเกาะวัสดุ 3. ผู้บังคับรถเครน และ 4. ผู้ควบคุมเครน
ในหน้างานจริง มักพบว่ามีการใช้แรงงานที่ขาดทักษะมาทำหน้าที่เหล่านี้แทนคำถามคือหน่วยงานเจ้าของโครงการได้ลงพื้นที่ตรวจสอบหรือไม่?
บทลงโทษต้องมีความหนักหน่วงและจริงจัง เนื่องจากการกระทำนั้นถือเป็น “ความบกพร่องร้ายแรง” กฎหมายต้องมีความศักดิ์สิทธิ์ เรายังขาดระบบ “การขึ้นบัญชีดำ” (Blacklist) ที่เข้มข้น การจัดชั้นผู้รับเหมาหรือการตัดแต้มที่ผ่านมานั้นไม่เพียงพอ เพิ่งจะมีการออกกฎกระทรวงเมื่อวันที่ 13 มกราคม 2569 ซึ่งถือว่าล่าช้ามาก
แม้จะมีกฎหมายแล้ว ก็ยังมีวิธีการหลีกเลี่ยง เช่น การปิดบริษัทที่มีปัญหา แล้วเปิดบริษัทใหม่ภายใต้ชื่อที่แตกต่าง เพื่อเข้าประมูลงานใหม่ ราวกับว่าไม่มีอะไรเกิดขึ้น ปัญหาเหล่านี้ภาครัฐต้องเข้ามาจัดการอย่างเด็ดขาด
ความกังวลต่อ “ทุนต่างชาติ” และ “นอมินี” ในโครงการโครงสร้างพื้นฐาน
อีกประเด็นที่ผมในฐานะนายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ มีความกังวลอย่างยิ่ง คือ การเข้ามาของทุนต่างชาติในรูปแบบ “นอมินี” เพื่อรับงานโครงการโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทย เริ่มมีมากขึ้น โดยอาศัยการร่วมทุน (Joint Venture) กับผู้รับเหมาไทย และให้บริษัทไทยเป็นผู้ดำเนินการในนาม
ปัญหาที่ตามมาคือ การตัดราคาประมูลที่ต่ำเกินจริงเพื่อชิงงาน ซึ่งผู้รับเหมาไทยบางรายยอมรับ เพราะต้องการส่วนแบ่งกำไรโดยไม่ต้องลงแรงมากนัก
ความเสียหายที่เกิดขึ้นตามมาคือ “ความปลอดภัย” และ “มาตรฐานงาน” ที่ลดลง จากการใช้วัสดุ อุปกรณ์ และเครื่องจักรที่ต้นทุนต่ำ ซึ่งส่งผลกระทบต่อคุณภาพและความปลอดภัยของโครงการโดยรวม
ข้อเสนอ “กระดุม 3 เม็ด” เพื่อก้าวข้ามวิกฤต
หากรัฐบาลต้องการยุติฝันร้ายบนถนนพระราม 2 และไซต์งานก่อสร้างทั่วประเทศ สมาคมฯ ขอเสนอทางออกเร่งด่วนที่เรียกว่า “กระดุม 3 เม็ด” เพื่อนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงอย่างแท้จริง:
เม็ดแรก: ค้นหาความจริงโดย “คนกลาง” ที่เป็นกลางอย่างแท้จริง: ต้องมีคณะกรรมการอิสระ ประกอบด้วยผู้เชี่ยวชาญที่ปราศจากอคติ เพื่อทำการตรวจสอบและหาสาเหตุเชิงลึกทางวิศวกรรม หากจุดเริ่มต้นของการวิเคราะห์ปัญหาบิดเบี้ยว เราจะไม่มีวันสามารถแก้ไขปัญหาได้อย่างยั่งยืน
เม็ดที่สอง: บทลงโทษที่ “เด็ดขาด” และ “เฉียบคม”: ต้องมีการ “เชือดไก่ให้ลิงดู” บริษัทที่กระทำผิดซ้ำซาก ต้องถูกพักใบอนุญาต หรือตัดสิทธิในการประมูลงานอย่างถาวร การลงโทษที่หนักหน่วงจะเป็นการป้องปรามมิให้เกิดเหตุการณ์เช่นนี้อีก
เม็ดที่สาม: เร่ง “ปิดช่องโหว่กฎหมาย” และ “เพิ่มประสิทธิภาพการบังคับใช้”: ภาครัฐต้องเท่าทันเทคนิคการลดต้นทุนของผู้รับเหมา และออกกฎกระทรวงที่เหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบัน กระทรวงคมนาคมสามารถดำเนินการออกกฎที่จำเป็นได้ภายใน 6 เดือน หากมีความตั้งใจจริง เพื่อบังคับการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรอย่างมีประสิทธิภาพ และควบคุมการรับเหมาช่วงให้มีความโปร่งใส
อย่าให้ขั้นตอนราชการอันยุ่งยาก กลายเป็นอุปสรรค หรือเป็นข้ออ้างในการหลีกเลี่ยงความรับผิดชอบอีกต่อไป การยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยในงานก่อสร้างไทย คือการลงทุนที่สำคัญที่สุด เพื่ออนาคตที่มั่นคงและปลอดภัยของพวกเราทุกคน
หากท่านเป็นเจ้าของโครงการ ผู้รับเหมา หรือผู้ที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมการก่อสร้าง การพิจารณาและนำข้อเสนอแนะเหล่านี้ไปปรับใช้ คือก้าวสำคัญที่จะช่วยสร้างความเชื่อมั่นและยกระดับมาตรฐานวิศวกรรมไทยให้ทัดเทียมระดับสากล.
