สาเหตุวิกฤตเครนถล่ม: บกพร่องซ้ำซาก ไม่ใช่โชคร้าย แค่ละเลยมาตรฐานวิศวกรรม
วิศวกรโครงสร้างฯ เตือนสติ! โครงการใหญ่รัฐ สุ่มเสี่ยง ‘เขตอันตราย’ หากไม่แก้ปัญหาเชิงนโยบาย
เหตุการณ์เครนก่อสร้างถล่มซ้ำแล้วซ้ำเล่าบนพื้นที่โครงการสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ของรัฐ กลายเป็นความสูญเสียที่น่าสะเทือนใจ ทั้งต่อชีวิตและทรัพย์สินของประชาชน ซึ่งนับเป็น “ความเจ็บปวด” ที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง และสะท้อนถึงปัญหาเชิงลึกที่หน่วยงานที่เกี่ยวข้องไม่อาจมองข้ามได้ “ประชาชาติธุรกิจ” ได้รับเกียรติสัมภาษณ์ ศาสตราจารย์ ดร.อมร พิมานมาศ นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย เพื่อวิเคราะห์ถึงสาเหตุเชิงเทคนิค วิชาการ ตลอดจนข้อเสนอแนะในการแก้ไขปัญหาอย่างตรงจุด เพื่อป้องกันไม่ให้โศกนาฏกรรมเช่นนี้เกิดขึ้นอีกในอนาคต
วิเคราะห์ต้นตอ: “ความบกพร่อง” ไม่ใช่ “โชคร้าย” ของอุบัติเหตุ
ศาสตราจารย์ ดร.อมร พิมานมาศ ได้เน้นย้ำถึงความสำคัญของการแยกแยะระหว่าง “โชคชะตา” กับ “ความจริงทางวิศวกรรม” ในเหตุการณ์เครนถล่มที่เกิดขึ้น เมื่อพิจารณาจากสภาพแวดล้อม ณ จุดเกิดเหตุที่ไม่มีปัจจัยจากธรรมชาติเข้ามาเกี่ยวข้อง ไม่ว่าจะเป็นพายุ ฝนฟ้าคะนอง หรือแผ่นดินไหว ทำให้เหลือเพียงสองความเป็นไปได้ คือ “อุบัติเหตุ” หรือ “ความบกพร่อง” ที่เกิดขึ้นในกระบวนการก่อสร้าง
“ในทางวิศวกรรม เรานิยาม ‘อุบัติเหตุ’ ว่าเป็นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น แม้เราจะทำงานตามมาตรฐานที่เข้มงวด และผ่านการตรวจสอบอย่างถี่ถ้วนแล้วก็ตาม แต่ยังมีปัจจัยภายนอกที่เหนือการคาดการณ์เข้ามาเกี่ยวข้อง” ศาสตราจารย์ ดร.อมร อธิบาย “ทว่าในกรณีที่เกิดขึ้นนี้ มันไม่ใช่เช่นนั้น ผมยืนยันได้ว่านี่ไม่ใช่เรื่องสุดวิสัย แต่เป็น ‘ความบกพร่อง’ ที่เกิดขึ้นอย่างรุนแรงในขั้นตอนการก่อสร้าง”
เมื่อเจาะลึกในรายละเอียดทางเทคนิค เหตุการณ์เครนถล่มครั้งแรก ซึ่งเกิดจากการหลุดของ “ขารองรับเครน” (Crane outriggers) เป็นสิ่งที่ “ไม่ควรเกิดขึ้นได้ง่ายๆ” ในทางวิศวกรรม นี่จึงนำมาซึ่งคำถามสำคัญเกี่ยวกับ “จุดยึด” (Anchoring) ว่ามีความแข็งแรงตามที่ได้คำนวณไว้ในแบบหรือไม่ หรือมีการละเลยขั้นตอนสำคัญไป
“สำหรับเหตุการณ์ที่สอง ซึ่งเกิดขึ้นบนถนนพระราม 2 เราเห็นหลักฐานที่ชัดเจนยิ่งกว่า คือ ‘ขารองรับเครน’ เกิดการทรุดตัว” ศาสตราจารย์ ดร.อมร ชี้ให้เห็นถึงสาเหตุที่น่าจะเป็นไปได้ “เกิดจากการวางฐานรองรับในตำแหน่งที่ไม่เหมาะสม หรือบนพื้นที่ที่ไม่สามารถรับน้ำหนักได้ ทำให้โครงสร้างไม่สามารถรับน้ำหนักได้ไหว และเกิดการยุบตัว นำไปสู่การหักกลางของเครน”
จากหลักฐานที่ปรากฏและการตรวจสอบของวิศวกรจำนวนมาก รวมถึงข้อสังเกตจากสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ แนวโน้มที่ชี้ไปสู่ “ความบกพร่องในกระบวนการก่อสร้าง” จึงมีน้ำหนักมากกว่า “อุบัติเหตุ” อย่างชัดเจน
โครงการรัฐ: สุ่มเสี่ยง “เขตอันตราย” ที่รัฐต้องเร่งแก้ไข
นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ ยังได้แสดงความกังวลถึงความถี่ของการเกิดอุบัติเหตุซ้ำ ๆ ที่มักจะเกิดขึ้นกับ “โครงการขนาดใหญ่ของภาครัฐ” ซึ่งกลายเป็นสถิติที่บ่งชี้ถึง “วิกฤตเชิงนโยบาย” ที่รัฐบาลไม่อาจเพิกเฉยได้
“หากเกิดข้อผิดพลาดเพียงครั้งเดียว เราอาจมองว่าเป็นความผิดพลาดเฉพาะจุด แต่การที่เหตุการณ์เหล่านี้เกิดขึ้นซ้ำถึง 4 ครั้งใหญ่ภายในระยะเวลาเพียงปีเดียว นับตั้งแต่การถล่มของอาคารสำนักงานตรวจเงินแผ่นดิน, ถนนยุบจากการก่อสร้างรถไฟฟ้า, เครนถล่มจากการสร้างรถไฟความเร็วสูงทับขบวนรถไฟที่สีคิ้ว, ไปจนถึงกรณีล่าสุดคือเครนถล่มจากการสร้างทางด่วนคร่อมถนนพระราม 2” ศาสตราจารย์ ดร.อมร กล่าว
จุดร่วมที่น่าสังเกตของเหตุการณ์เหล่านี้ คือ “ทั้งหมดเป็นโครงการก่อสร้างภาครัฐ” และเกิดขึ้นใน “ระยะเวลาที่ใกล้เคียงกัน” สิ่งนี้ถือเป็น “สัญญาณเตือน” ที่ชัดเจนถึงมาตรฐานความปลอดภัยในระดับสากลของโครงการใหญ่ๆ ในประเทศไทย
วิเคราะห์ 3 ปัจจัยวิกฤต: “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ” ในไซต์งานก่อสร้าง
ศาสตราจารย์ ดร.อมร ได้จำแนกสาเหตุที่ทำให้มาตรฐานวิศวกรรมในประเทศไทยมีความหย่อนยานถึงขั้นวิกฤต ออกเป็น 3 ปัจจัยหลัก ซึ่งเปรียบเสมือน “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ” ที่ก่อให้เกิดปัญหาในไซต์งานก่อสร้าง
ปัจจัยด้านบุคลากร (Human Factor): ครอบคลุมตั้งแต่ระดับผู้บริหาร วิศวกรผู้ควบคุมงาน ไปจนถึงผู้ปฏิบัติงานหน้างาน เช่น พนักงานขับเครนและคนงานทั่วไป “เครน Launcher” ที่ใช้ในการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ ไม่ใช่เครื่องจักรที่ติดตั้งอยู่กับที่เหมือนปั้นจั่นทั่วไป แต่เป็นเครื่องจักรที่ต้องเคลื่อนที่และทำงานในที่สูง ซึ่งมีความซับซ้อนในด้านความสมดุลและน้ำหนัก จำเป็นต้องอาศัย “ผู้เชี่ยวชาญเฉพาะทาง” อย่างแท้จริง
“สิ่งที่พบเห็นได้บ่อยครั้งในหน้างาน คือ ผู้ควบคุมเครื่องจักรขาดความรู้ความเข้าใจในหลักสถิตยศาสตร์และพลศาสตร์อย่างเพียงพอ และมักจะทำงานตามความเคยชิน ซึ่งเป็นอันตรายอย่างยิ่ง” ศาสตราจารย์ ดร.อมร ชี้แจง
ปัจจัยด้านวัสดุและอุปกรณ์ (Material & Equipment Factor): สลิง, รอก, นอตยึด เป็นหัวใจสำคัญของความปลอดภัย จากการลงพื้นที่ตรวจสอบ พบว่าในบางกรณีมีการนำ “เครื่องจักรเก่า” มาใช้ซ้ำแล้วซ้ำเล่า ทำให้ขาดความมั่นใจในเรื่องมาตรฐาน นอตบางตัวที่ “เกลียวหวาน” หรือตัวนอตที่ “คดงอ” ก็ยังคงถูกนำมาใช้งาน ซึ่งถือเป็นการละเลยความเสี่ยงอย่างร้ายแรง
ปัจจัยด้านเครื่องจักร (Machinery Factor): “เครื่องจักรมือสองที่ขาดมาตรฐานสากล” คือระเบิดเวลาที่น่าจับตา สังคมอาจไม่ทราบว่า “เครน Launcher” จำนวนมากที่ใช้ในประเทศไทย เป็นเครนมือสองที่ซื้อมาจากต่างประเทศ ไม่ใช่เครื่องใหม่ เมื่อโครงการหนึ่งเสร็จสิ้น เครื่องจักรเหล่านี้จะถูกขายต่อและนำมาดัดแปลง หรือต่อเติม โดย “ไม่ผ่านการออกแบบคำนวณใหม่” ปัจจุบันเรายังขาด “ระบบการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้าง” ที่ชัดเจนและมีประสิทธิภาพ
หน่วยงานรัฐในฐานะ “เจ้าของโครงการ” มีความจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้อง “เข้มงวดในการตรวจสอบ” ทั้งสามปัจจัยนี้อย่างจริงจัง
ช่องโหว่กฎหมาย และ “การรับเหมาช่วง” ที่ไร้การควบคุม
ศาสตราจารย์ ดร.อมร ได้ชี้ให้เห็นว่า ปัญหาหลักไม่ได้อยู่ที่ “ตัวกฎหมาย” แต่อยู่ที่ “การบังคับใช้” ที่ยังมีความหย่อนยานในการตรวจสอบ ยกตัวอย่างเช่น กฎหมายกำหนดให้มีวิศวกรควบคุมงาน แต่ในความเป็นจริง “มีวิศวกรเหล่านั้นอยู่หน้างานจริงหรือไม่?” และ “วิศวกรคนนั้นมีความรู้ความเชี่ยวชาญเกี่ยวกับเครน Launcher จริงหรือไม่?”
“กฎหมายที่ยังคงเป็นช่องโหว่สำคัญ คือ การขึ้นทะเบียนเครน และการจ้างช่วง หรือการรับเหมาช่วง (Subcontract)” ศาสตราจารย์ ดร.อมร อธิบาย “ในปัจจุบัน บริษัทใหญ่ที่ชนะการประมูลงาน มักจะไม่ได้ลงมือทำเองทั้งหมด แต่จะ ‘จ้างช่วง’ กระจายงานให้กับผู้รับเหมาหลายราย ซึ่งไม่ใช่เรื่องผิด ตราบใดที่กลุ่มผู้รับเหมาช่วงมีความซื่อสัตย์ทางวิชาชีพ และให้ความสำคัญกับความปลอดภัยตามมาตรฐานสากลเป็นอันดับแรก”
การตรวจสอบไซต์งานก่อสร้างมีความสำคัญอย่างยิ่ง เนื่องจาก “วิศวกรเป็นวิชาชีพที่มีใบอนุญาต” และ “ลายเซ็นในเอกสารรับรองความถูกต้องของแบบ” เป็นสิ่งที่สังคมให้ความสนใจอย่างมาก เพราะภาคปฏิบัติจริงมักจะแตกต่างจากสิ่งที่ปรากฏในเอกสาร
บทลงโทษที่เด็ดขาด: “ลงดาบให้เห็น” เพื่อเป็นบรรทัดฐาน
การแก้ไขปัญหาอย่างจริงจัง จำเป็นต้อง “ยกระดับมาตรฐาน” ของผู้ปฏิบัติงานที่เกี่ยวข้องกับเครน ให้มีความเข้มงวดเทียบเท่ากับวิศวกร โดยใช้หลักการ “4 ผู้” ที่ต้องผ่านการรับรองอย่างเข้มงวด ได้แก่
ผู้ให้สัญญาณเครน (Signalman)
ผู้ยึดเกาะวัสดุ (Rigger)
ผู้บังคับรถเครน (Crane Operator)
ผู้ควบคุมเครน (Crane Supervisor)
“ในหน้างานจริง เรามักพบว่ามีการนำ ‘แรงงานที่ขาดทักษะ’ มาทำหน้าที่เหล่านี้แทน คำถามคือ หน่วยงานเจ้าของโครงการได้ลงพื้นที่ตรวจสอบหรือไม่?” ศาสตราจารย์ ดร.อมร ตั้งคำถาม
“ในส่วนของบทลงโทษ ต้องทำอย่างจริงจังและหนักหน่วง เพราะเป็นความบกพร่องที่รุนแรง กฎหมายต้องมีความศักดิ์สิทธิ์” เขากล่าวเพิ่มเติม
“ปัจจุบัน เรายังขาด ‘ระบบ Blacklist’ ที่เข้มข้น การดำเนินการที่ผ่านมาเป็นเพียงการจัดชั้นผู้รับเหมาเท่านั้น ไม่ใช่การลงโทษโดยตรง การลดชั้นหรือตัดแต้มเพิ่งจะมีการออกกฎกระทรวงเมื่อวันที่ 13 มกราคม 2569 ซึ่งถือว่า “ช้าเกินไป”
“หรือต่อให้มีกฎหมาย ก็ยังมีวิธีการเลี่ยง เช่น ปิดบริษัทที่มีปัญหา แล้วไปตั้งบริษัทใหม่ ใช้ชื่อใหม่ แล้วประมูลงานใหม่ ราวกับว่าไม่มีอะไรเกิดขึ้น ปัญหาเหล่านี้รัฐต้องจัดการอย่างจริงจัง”
ความกังวลเรื่อง “นอมินีทุนต่างชาติ” ในโครงการโครงสร้างพื้นฐาน
อีกประเด็นที่นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ แสดงความกังวลอย่างยิ่ง คือ การที่ “ทุนต่างชาติ” เริ่มแฝงตัวเข้ามาในรูปแบบ “นอมินี” เพื่อรับงานโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทยมากขึ้นเรื่อยๆ โดยมักจะใช้วิธีการ Joint Venture (JV) กับผู้รับเหมาไทย และให้บริษัทไทยเป็นผู้ “ออกหน้า”
“ปัญหาที่ตามมาคือ มีการ ‘ตัดราคาประมูล’ ที่ต่ำเกินจริง เพื่อแย่งชิงงาน ทำให้ผู้รับเหมาไทยบางรายยอมรับ เพราะต้องการส่วนแบ่งกำไร โดยไม่ต้องลงมือทำอะไรเลย” ศาสตราจารย์ ดร.อมร ชี้ให้เห็นถึงผลกระทบ
“ความเสียหายที่เกิดขึ้น คือ ‘ความปลอดภัย’ และ ‘มาตรฐานของงาน’ ที่ลดลง ทั้งจากแรงงาน อุปกรณ์ และเครื่องจักร ซึ่งล้วนแล้วแต่เกี่ยวข้องกับ ‘ต้นทุน’ ที่ถูกกดให้ต่ำที่สุด”
ข้อเสนอ “กระดุม 3 เม็ด” สู่การแก้ปัญหาอย่างยั่งยืน
หากรัฐบาลต้องการยุติฝันร้ายบนถนนพระราม 2 และไซต์งานก่อสร้างทั่วประเทศ สมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ ได้เสนอแนวทางแก้ไขปัญหาเร่งด่วนที่เปรียบเสมือน “กระดุม 3 เม็ด”
เม็ดแรก: ค้นหาความจริงโดย “คนกลาง” จำเป็นต้องมี “คณะกรรมการที่เป็นกลางอย่างแท้จริง” ซึ่งไม่ใช่การตรวจงานกันเองภายในหน่วยงาน เพื่อค้นหาสาเหตุเชิงลึกทางวิศวกรรม หากจุดเริ่มต้นของการสอบสวนบิดเบี้ยว หรือขาดความเป็นธรรม ก็จะไม่มีทางสามารถแก้ไขปัญหาได้อย่างแท้จริง
เม็ดที่สอง: บทลงโทษที่ “เด็ดขาด” ต้องมี “การเชือดไก่ให้ลิงดู” โดยบริษัทที่กระทำผิดซ้ำซาก ควรถูก “พักใบอนุญาต” หรือ “ตัดสิทธิในการประมูลงานอย่างถาวร” เพื่อเป็นบรรทัดฐานและบทเรียนแก่ผู้ประกอบการรายอื่น
เม็ดที่สาม: เร่งปิด “ช่องโหว่กฎหมาย” รัฐบาลต้อง “รู้เท่าทัน” กลยุทธ์การลดต้นทุนของผู้รับเหมา “กฎกระทรวง” ที่เหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบัน กระทรวงคมนาคมสามารถออกได้ภายในระยะเวลา 6 เดือน หากมีความตั้งใจจริง เพื่อบังคับการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรอย่างมีประสิทธิภาพ และควบคุมการจ้างช่วงให้ได้มาตรฐาน
อย่าปล่อยให้ “ขั้นตอนราชการ” กลายเป็นอุปสรรค หรือเป็นเพียง “ข้ออ้าง” ในการแก้ไขปัญหาที่ส่งผลกระทบต่อชีวิตและความปลอดภัยของประชาชนอีกต่อไป
หากคุณคือผู้ที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมการก่อสร้าง หรือเป็นประชาชนผู้ใส่ใจในความปลอดภัยในชีวิตและทรัพย์สิน การทำความเข้าใจถึงรากเหง้าของปัญหา และการสนับสนุนข้อเสนอแนะจากผู้เชี่ยวชาญ คือก้าวแรกที่สำคัญสู่การสร้างมาตรฐานการก่อสร้างที่ปลอดภัยและยั่งยืนสำหรับประเทศไทย
