ความบกพร่องในโครงสร้าง: บทวิเคราะห์เชิงลึกจากผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมโครงสร้างไทย
บทนำ
อุบัติเหตุสะเทือนขวัญที่เกิดขึ้นในโครงการก่อสร้างสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ในประเทศไทย ได้ทิ้งบาดแผลอันเจ็บปวดให้กับประชาชน ผู้ประสบภัย และสร้างความเสียหายต่อทรัพย์สินอย่างมหาศาล เหตุการณ์เครนถล่มซ้ำแล้วซ้ำเล่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนถนนพระราม 2 ที่เป็นเส้นเลือดใหญ่ของการคมนาคม ได้จุดชนวนให้เกิดคำถามถึงความปลอดภัยและมาตรฐานในวงการก่อสร้างของประเทศ บทความนี้จะพาคุณไปสำรวจสาเหตุเชิงลึกของปัญหาเหล่านี้ ผ่านมุมมองอันเฉียบคมของ ศ.ดร.อมร พิมานมาศ นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย ผู้ซึ่งได้อุทิศตนเพื่อยกระดับวงการวิศวกรรมไทยมาตลอดทศวรรษ
ไม่ใช่โชคร้าย แต่คือ “ความบกพร่อง” ที่ต้องแก้ไข
ศ.ดร.อมร พิมานมาศ ได้เน้นย้ำถึงความสำคัญของการแยกแยะระหว่าง “โชคร้าย” กับ “ความผิดพลาดทางวิศวกรรม” ในกรณีเครนถล่มที่เกิดขึ้นหลายครั้ง เขาชี้ว่าเหตุการณ์เหล่านี้เกิดขึ้นในสภาพแวดล้อมที่ปกติ ไม่มีภัยธรรมชาติที่คาดไม่ถึง เช่น พายุ แผ่นดินไหว หรือฝนฟ้าคะนอง ดังนั้น สาเหตุจึงไม่ใช่ปัจจัยภายนอกที่ควบคุมไม่ได้ แต่เป็นผลมาจาก “ความบกพร่อง” ที่เกิดขึ้นในกระบวนการก่อสร้างอย่างชัดเจน
“ในทางวิศวกรรม เราต้องทำงานภายใต้มาตรฐานที่เข้มงวด มีการตรวจสอบอย่างถี่ถ้วน หากมีปัจจัยที่เหนือการคาดหมายเกิดขึ้น นั่นจึงจะเรียกว่าอุบัติเหตุที่ยอมรับได้ แต่ในกรณีเหล่านี้ ผมยืนยันว่าไม่ใช่เรื่องสุดวิสัย แต่เป็นความบกพร่องในขั้นตอนการก่อสร้างอย่างรุนแรง” ศ.ดร.อมร กล่าว
เมื่อพิจารณาถึงรายละเอียดทางเทคนิคของเหตุการณ์แรกที่ “ขารองรับเครน” หลุดร่วงลงมานั้น เป็นสิ่งที่วิศวกรรมไม่ควรจะเกิดขึ้นได้ง่ายๆ สิ่งนี้ทำให้เกิดข้อสงสัยอย่างยิ่งถึงความแข็งแรงของ “จุดยึด” (Anchoring) ว่าเป็นไปตามการคำนวณในแบบหรือไม่ หรือมีขั้นตอนใดที่ถูกละเลยไป
สำหรับเหตุการณ์บนถนนพระราม 2 ซึ่งเห็นหลักฐานชัดเจนกว่านั้น คือ “ขารองรับเครน” เกิดการทรุดตัว เนื่องจากฐานรากถูกวางในตำแหน่งที่ไม่เหมาะสม บนพื้นที่ที่ไม่สามารถรับน้ำหนักได้ ทำให้โครงสร้างรับน้ำหนักไม่ไหวจนเกิดการยุบตัว ส่งผลให้เครนหักโค่นกลางลำ เหตุการณ์เหล่านี้ เมื่อพิจารณาจากหลักฐานและการตรวจสอบโดยวิศวกรหลายท่าน รวมถึงสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ ชี้ชัดว่า มีแนวโน้มสูงที่จะเป็นผลมาจากความบกพร่องในการก่อสร้างมากกว่าอุบัติเหตุที่ไม่คาดฝัน
โครงการยักษ์ใหญ่: เขตอันตรายที่ต้องจับตา
สิ่งที่น่าตกใจยิ่งกว่าคือ อุบัติเหตุซ้ำซากเหล่านี้มักเกิดขึ้นกับโครงการขนาดใหญ่ของภาครัฐ ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึง “วิกฤตเชิงนโยบาย” ที่รัฐบาลไม่ควรมองข้าม ศ.ดร.อมร ชี้ว่า หากเกิดความผิดพลาดเพียงครั้งเดียว อาจมองว่าเป็นความผิดพลาดเฉพาะจุด แต่การเกิดเหตุการณ์ซ้ำถึง 4 ครั้งใหญ่ภายในระยะเวลาอันสั้น ตั้งแต่ตึกสำนักงานตรวจเงินแผ่นดินถล่ม ถนนยุบจากการก่อสร้างรถไฟฟ้า เครนถล่มจากการสร้างรถไฟความเร็วสูงที่สีคิ้ว และเหตุการณ์ล่าสุดบนทางด่วนพระราม 2 ล้วนมีจุดร่วมที่น่ากังวล นั่นคือเป็นการก่อสร้างโครงการของภาครัฐทั้งสิ้น
“สิ่งเหล่านี้เป็นสัญญาณเตือนที่ชัดเจนว่า มาตรฐานความปลอดภัยในโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ของไทยกำลังมีปัญหาและจำเป็นต้องได้รับการยกระดับให้ทัดเทียมกับมาตรฐานสากล”
สามปัจจัยวิกฤต: ที่มาของปัญหาในไซต์งาน
ศ.ดร.อมร ได้จำแนกสาเหตุที่ทำให้มาตรฐานวิศวกรรมของไทยหย่อนยานอย่างรุนแรงออกเป็น 3 ปัจจัยหลัก ซึ่งเปรียบเสมือน “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ” ที่กัดกินความปลอดภัยในงานก่อสร้าง:
ปัจจัยด้านบุคลากร: ปัญหานี้เริ่มต้นตั้งแต่ระดับบนสุด คือ วิศวกร ไปจนถึงผู้ปฏิบัติงานหน้างาน เช่น คนขับเครน และแรงงานทั่วไป เครน Launcher เป็นเครื่องจักรที่ซับซ้อน ไม่เหมือนปั้นจั่นทั่วไปที่ตั้งอยู่กับที่ แต่เป็นเครื่องจักรที่เคลื่อนที่ได้ ทำงานในที่สูง ต้องการความสมดุลและเข้าใจหลักกลศาสตร์อย่างถ่องแท้ การขาดผู้เชี่ยวชาญเฉพาะทางที่มีความรู้ความเข้าใจในหลักสถิตยศาสตร์และพลศาสตร์อย่างเพียงพอ และการทำงานตามความเคยชินที่ขาดการตรวจสอบ เป็นอันตรายอย่างยิ่ง
ปัจจัยด้านวัสดุและอุปกรณ์: สลิง, รอก, นอตยึด คือหัวใจสำคัญของความปลอดภัย จากการลงพื้นที่ ศ.ดร.อมร พบเห็นการนำเครื่องจักรเก่ามาใช้ซ้ำแล้วซ้ำอีก ทำให้ขาดความมั่นใจในมาตรฐาน บางครั้งพบว่านอตมีสภาพเกลียวหวานจนใช้ไม่ได้ หรือมีสภาพบิดงอแต่ยังคงถูกนำมาใช้งานต่อ นี่คือการละเลยความเสี่ยงที่ยอมรับไม่ได้
ปัจจัยด้านเครื่องจักร: การใช้เครื่องจักร “มือสอง” ที่ขาดมาตรฐานสากลเป็นปัญหาที่น่าจับตามอง เครน Launcher จำนวนมากที่ใช้ในประเทศไทยถูกซื้อจากต่างประเทศเมื่อสิ้นสุดโครงการหนึ่ง ก็ถูกขายต่อและนำมาดัดแปลงโดยไม่ผ่านการคำนวณออกแบบใหม่ เรายังขาดระบบการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้างที่ชัดเจนและมีประสิทธิภาพ หน่วยงานรัฐในฐานะเจ้าของโครงการจึงต้องมีความเข้มงวดในการตรวจสอบ
ช่องโหว่ทางกฎหมายและการรับเหมาช่วง (Subcontracting)
ศ.ดร.อมร ชี้ว่า ปัญหาไม่ได้อยู่ที่ตัวกฎหมายเสียทีเดียว แต่อยู่ที่ “การบังคับใช้” ที่หย่อนยาน การมีวิศวกรควบคุมงานตามกฎหมาย แต่ในความเป็นจริงมีวิศวกรดังกล่าวอยู่จริงหรือไม่ และวิศวกรผู้นั้นมีความรู้ความเข้าใจเกี่ยวกับเครน Launcher อย่างแท้จริงหรือไม่ เป็นคำถามที่ยังคงค้างคา
กฎหมายที่ยังคงเป็นช่องโหว่ที่สำคัญคือ การขึ้นทะเบียนเครน และการควบคุมการจ้างช่วง (Subcontracting) ในปัจจุบัน บริษัทใหญ่ที่ประมูลงานได้มักจะกระจายงานต่อให้ผู้รับเหมาช่วงหลายทอด ซึ่งไม่ใช่เรื่องผิด หากผู้รับเหมาช่วงเหล่านั้นมีความซื่อสัตย์ต่อวิชาชีพและให้ความสำคัญกับความปลอดภัยตามมาตรฐานสากล อย่างไรก็ตาม การตรวจสอบไซต์งานก่อสร้างมีความสำคัญอย่างยิ่ง เนื่องจากวิศวกรเป็นวิชาชีพที่มีใบอนุญาต และลายเซ็นของพวกเขามีผลต่อความถูกต้องของเอกสารแบบ แต่ในภาคปฏิบัติ หลายครั้งกลับไม่เป็นเช่นนั้น
บทลงโทษที่หนักหน่วง: ต้อง “ลงดาบให้เห็น”
การแก้ไขปัญหาต้องทำอย่างจริงจังและถึงรากถึงโคน ต้องยกระดับ “มาตรฐาน” ผู้ปฏิบัติงานที่เกี่ยวข้องกับเครนให้เทียบเท่าวิศวกร โดยต้องมีกระบวนการรับรองที่เข้มงวดสำหรับ “4 ผู้” ประกอบด้วย ผู้ให้สัญญาณเครน, ผู้ยึดเกาะวัสดุ, ผู้บังคับรถเครน และผู้ควบคุมเครน
“ในหน้างานจริง มักพบว่ามีการใช้แรงงานที่ขาดทักษะมาทำหน้าที่แทน คำถามคือหน่วยงานเจ้าของโครงการได้ลงพื้นที่ตรวจสอบหรือไม่”
บทลงโทษต้องมีความหนักหน่วงและแสดงให้เห็นถึงความศักดิ์สิทธิ์ของกฎหมาย การเกิดความบกพร่องรุนแรงเช่นนี้ไม่ควรถูกมองข้าม เรายังขาดระบบ “Blacklist” ที่มีประสิทธิภาพ การจัดชั้นผู้รับเหมา หรือการตัดแต้ม อาจไม่เพียงพอ แม้จะมีการออกกฎกระทรวงใหม่เมื่อวันที่ 13 มกราคม 2569 ก็ถือว่าล่าช้าเกินไป นอกจากนี้ ผู้รับเหมาที่กระทำผิดยังสามารถใช้วิธีการเลี่ยงบาลี เช่น การปิดบริษัทที่มีปัญหา แล้วตั้งบริษัทใหม่เพื่อประมูลงานได้อีก ปัญหาเหล่านี้ต้องได้รับการจัดการอย่างจริงจังจากภาครัฐ
ความกังวลเกี่ยวกับ “นอมินีทุนต่างชาติ”
อีกประเด็นที่นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ แสดงความกังวลอย่างยิ่ง คือ การเข้ามาของ “ทุนต่างชาติ” ที่แฝงตัวในรูปแบบ “นอมินี” เพื่อรับงานโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทยมากขึ้นเรื่อยๆ พวกเขาเหล่านี้มักใช้รูปแบบ Joint Venture (JV) กับผู้รับเหมาไทย โดยให้บริษัทไทยเป็นผู้ดำเนินงานหลัก แต่เบื้องหลังกลับมีการตัดราคาการประมูลที่ต่ำเกินจริง เพื่อให้ได้งานมา ซึ่งผู้รับเหมาไทยบางรายก็ยินยอมเพราะต้องการส่วนแบ่งกำไรโดยไม่ต้องลงแรงมากนัก
ความเสียหายที่ตามมาคือ “ความปลอดภัย” และ “มาตรฐานของงาน” ที่ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ เนื่องจากต้นทุนการผลิตถูกกดให้ต่ำที่สุด ทั้งในส่วนของแรงงาน วัสดุ และเครื่องจักร
ข้อเสนอ “กระดุม 3 เม็ด”: ทางออกสู่การเปลี่ยนแปลง
หากรัฐบาลต้องการยุติฝันร้ายบนถนนพระราม 2 และไซต์งานก่อสร้างทั่วประเทศ สมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ ได้เสนอทางออกเร่งด่วนที่เปรียบเสมือน “กระดุม 3 เม็ด” ที่ต้องรีบติดเพื่อยึดโยงความปลอดภัยไว้:
ค้นหาความจริงโดยคนกลาง: ต้องจัดตั้งคณะกรรมการที่เป็นกลางอย่างแท้จริง เพื่อตรวจสอบหาสาเหตุเชิงลึกทางวิศวกรรม หากจุดเริ่มต้นของการวิเคราะห์ปัญหาบิดเบือน เราจะไม่มีทางแก้ปัญหาได้อย่างยั่งยืน
บทลงโทษที่เด็ดขาด: ต้อง “เชือดไก่ให้ลิงดู” บริษัทที่กระทำผิดซ้ำซากควรถูกพักใบอนุญาต หรือถูกตัดสิทธิในการประมูลงานอย่างถาวร
เร่งปิดช่องโหว่กฎหมาย: รัฐต้องเท่าทันกลไกการลดต้นทุนของผู้รับเหมา และต้องออกกฎกระทรวงที่เหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบัน กระทรวงคมนาคมสามารถดำเนินการออกกฎหมายดังกล่าวได้ภายใน 6 เดือน หากมีความตั้งใจจริง เพื่อบังคับใช้การขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและการควบคุมการจ้างช่วงให้มีประสิทธิภาพ
อย่าให้ขั้นตอนราชการกลายเป็นอุปสรรคหรือเป็นข้ออ้างในการเพิกเฉยต่อความปลอดภัยของประชาชนอีกต่อไป ถึงเวลาแล้วที่ทุกภาคส่วนจะต้องร่วมมือกันยกระดับมาตรฐานวงการก่อสร้างไทยให้มีความปลอดภัยและน่าเชื่อถือในระดับสากล
หากคุณคือผู้ที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมก่อสร้าง หรือเป็นประชาชนที่ใส่ใจในความปลอดภัยของประเทศ การทำความเข้าใจในประเด็นเหล่านี้และร่วมเป็นส่วนหนึ่งในการผลักดันให้เกิดการเปลี่ยนแปลง คือก้าวสำคัญที่คุณสามารถเริ่มต้นได้วันนี้
