อุบัติเหตุเครนถล่ม: ไม่ใช่โชคร้าย แต่คือสัญญาณเตือนวิกฤตความปลอดภัยในงานก่อสร้างไทย
ในฐานะวิศวกรโครงสร้างที่มีประสบการณ์กว่าทศวรรษในวงการ ผมได้เห็นพัฒนาการและความท้าทายมากมายในอุตสาหกรรมการก่อสร้างของประเทศไทย โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเราเผชิญกับเหตุการณ์สะเทือนขวัญอย่างเครนถล่มที่เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่าในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เหตุการณ์เหล่านี้ไม่ใช่เพียงแค่ข่าวรายวัน แต่เป็นเสียงสะท้อนที่ดังสนั่นถึงความบกพร่องเชิงโครงสร้างและระบบที่ต้องได้รับการแก้ไขอย่างเร่งด่วน บทความนี้ ผมจะวิเคราะห์เจาะลึกถึงสาเหตุรากเหง้าของปัญหา “เครนถล่ม” ซึ่งเป็นคีย์เวิร์ดหลักที่ส่งผลกระทบต่อความเชื่อมั่นของสาธารณชน ตลอดจนเสนอแนวทางแก้ไขที่อิงจากประสบการณ์จริงและแนวโน้มล่าสุดในปี 2568-2569
วิเคราะห์เชิงลึก: “ความบกพร่อง” มิใช่ “อุบัติเหตุ”
เมื่อเกิดเหตุการณ์ไม่คาดฝันในโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ สิ่งแรกที่ต้องแยกแยะให้ชัดเจนคือ การ “โชคไม่ดี” กับ “ความบกพร่องที่สามารถป้องกันได้” ในกรณีของเครนถล่มครั้งล่าสุด โดยเฉพาะเหตุการณ์ที่เกิดบนถนนพระราม 2 ที่ส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อประชาชนผู้สัญจร และเหตุการณ์อื่น ๆ ที่คล้ายคลึงกัน ผมยืนยันด้วยประสบการณ์และความรู้ทางวิศวกรรมว่า นี่ไม่ใช่ความซวยตามธรรมชาติที่เกิดขึ้นโดยปราศจากการควบคุม
ประการแรก สภาพแวดล้อม ณ จุดเกิดเหตุไม่ได้มีปัจจัยทางธรรมชาติที่รุนแรง เช่น พายุ ฝนฟ้าคะนอง หรือแผ่นดินไหวที่สามารถอธิบายการถล่มของโครงสร้างขนาดใหญ่ได้ ดังนั้น เราจึงต้องตัดปัจจัยเหล่านี้ออกไป และพิจารณาทางเลือกที่เหลืออยู่ คือ “อุบัติเหตุ” หรือ “ความบกพร่อง”
ในทางวิศวกรรม คำว่า “อุบัติเหตุ” มักหมายถึงเหตุการณ์ที่ไม่สามารถคาดการณ์ได้ แม้ว่าจะได้ดำเนินการตามมาตรฐานที่เข้มงวดที่สุดแล้วก็ตาม แต่กรณีที่เกิดขึ้นนี้ ไม่ได้เข้าข่ายดังกล่าวเลย “ผมขอชี้ชัดว่า นี่ไม่ใช่เหตุสุดวิสัย แต่เป็นความบกพร่องที่ร้ายแรงในขั้นตอนการดำเนินงานก่อสร้าง”
หากลงลึกในรายละเอียดทางเทคนิค การที่ “ขารองรับเครน” หลุดออกจากตำแหน่ง หรือเกิดการทรุดตัวอย่างที่เห็นได้ชัดในหลายกรณี ไม่ใช่สิ่งที่ควรจะเกิดขึ้นได้ง่ายๆ สิ่งนี้ทำให้เกิดคำถามสำคัญเกี่ยวกับ “จุดยึด” (Anchoring) ว่ามีความแข็งแรงตามที่คำนวณไว้ในแบบหรือไม่ หรือมีการละเลยขั้นตอนสำคัญบางประการไป
ในกรณีที่ขารองรับเครนเกิดการทรุดตัว สาเหตุหลักมักมาจากการวางฐานรองรับในตำแหน่งที่ไม่เหมาะสม หรือบนพื้นที่ที่ไม่สามารถรับน้ำหนักมหาศาลของเครนได้ การที่โครงสร้างรับน้ำหนักไม่ไหว ส่งผลให้เกิดการยุบตัว และนำไปสู่การหักโค่นของเครนในที่สุด จากหลักฐานที่ปรากฏและรายงานจากวิศวกรผู้เชี่ยวชาญหลายท่าน รวมถึงสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ ข้อสรุปที่ชัดเจนคือ เหตุการณ์เหล่านี้มีแนวโน้มสูงที่จะเกิดจากความบกพร่องในการก่อสร้าง มากกว่าจะเป็นอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นโดยไม่คาดฝัน
โครงการขนาดใหญ่: กลายเป็น “เขตอันตราย” ที่รัฐต้องเร่งแก้ไข
สิ่งที่น่าตกใจยิ่งกว่าคือ ความถี่ของการเกิดอุบัติเหตุซ้ำซาก ซึ่งมักเกิดขึ้นกับ “โครงการสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ของภาครัฐ” เหตุการณ์เหล่านี้ได้กลายเป็นสถิติที่ชี้ให้เห็นถึง “วิกฤตเชิงนโยบาย” ที่รัฐบาลไม่อาจมองข้าม
หากเกิดข้อผิดพลาดเพียงครั้งเดียว เราอาจมองว่าเป็นความผิดพลาดเฉพาะจุด แต่การที่เกิดเหตุการณ์ใหญ่ซ้ำถึง 4 ครั้งในระยะเวลาอันสั้น ตั้งแต่การถล่มของอาคารสำนักงานตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) การยุบตัวของถนนจากการก่อสร้างรถไฟฟ้า การถล่มของเครนรถไฟไฮสปีดที่สีคิ้ว และการถล่มของเครนบนทางด่วนพระราม 2 ล้วนมีจุดร่วมที่น่าประหลาดใจ คือเป็นโครงการของภาครัฐทั้งสิ้น
“นี่เป็นสัญญาณเตือนอันตรายที่บ่งบอกว่า มาตรฐานความปลอดภัยและคุณภาพงานก่อสร้างในโครงการขนาดใหญ่ของประเทศ กำลังสั่นคลอนอย่างรุนแรง และอาจไม่เป็นไปตามมาตรฐานสากล”
สามเหลี่ยมแห่งหายนะ: 3 ปัจจัยหลัก บั่นทอนมาตรฐานงานก่อสร้าง
ผมได้จำแนกสาเหตุที่ทำให้มาตรฐานวิศวกรรมของไทยอ่อนแอลงจนถึงขั้นวิกฤต ออกเป็น 3 ปัจจัยหลัก ซึ่งเปรียบเสมือน “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ” ที่ส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยในไซต์งานก่อสร้าง:
ปัจจัยด้านบุคลากร (Human Factor): ตั้งแต่ระดับผู้บริหารโครงการ วิศวกรที่รับผิดชอบ ไปจนถึงผู้ควบคุมเครื่องจักร และคนงานในพื้นที่ ปัญหาไม่ได้อยู่ที่ปริมาณ แต่คุณภาพและความเชี่ยวชาญเป็นสิ่งสำคัญยิ่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับเครื่องจักรที่ซับซ้อนอย่างเครน Launcher ซึ่งไม่ใช่เครื่องจักรที่ตั้งอยู่กับที่ แต่มีการเคลื่อนที่และทำงานในที่สูง ต้องการความเข้าใจเรื่องสมดุลและน้ำหนักอย่างลึกซึ้ง
สิ่งที่พบเห็นได้บ่อยครั้งคือ ผู้ควบคุมเครื่องจักรขาดความรู้ความเข้าใจในหลักสถิตยศาสตร์และพลศาสตร์ที่เพียงพอ ทำให้ทำงานไปตามความเคยชิน ซึ่งเป็นอันตรายอย่างยิ่ง เราต้องการ “วิศวกรควบคุมงาน” ที่มีความรู้เฉพาะทางและ “ผู้ปฏิบัติงาน” ที่ผ่านการอบรมและรับรองอย่างเข้มข้น
ปัจจัยด้านวัสดุและอุปกรณ์ (Materials & Equipment Factor): สลิง รอก นอตยึด คือหัวใจสำคัญของความปลอดภัย ในบางกรณีที่ผมได้ลงพื้นที่สำรวจ พบเห็นการนำเครื่องจักรเก่ามาใช้งานซ้ำแล้วซ้ำเล่า ทำให้ความน่าเชื่อถือด้านมาตรฐานลดลงอย่างมาก สภาพของนอตที่เกลียวหวานจนไม่เหลือสภาพ หรือนอตที่บิดเบี้ยวแต่ยังคงถูกนำมาใช้งาน เป็นความเสี่ยงที่เกิดจากการละเลยอย่างชัดเจน
“การลงทุนในวัสดุและอุปกรณ์ที่มีคุณภาพ คือการลงทุนเพื่อความปลอดภัย ไม่ใช่ค่าใช้จ่ายที่สามารถลดทอนได้”
ปัจจัยด้านเครื่องจักร (Machinery Factor): โดยเฉพาะอย่างยิ่ง “เครื่องจักรมือสอง” ที่ขาดมาตรฐานสากล เป็นประเด็นที่น่าจับตามองเป็นพิเศษ เครน Launcher จำนวนมากที่ใช้งานในประเทศไทยถูกซื้อมาจากต่างประเทศในสภาพมือสอง หลังจากเสร็จสิ้นโครงการหนึ่ง ก็มีการขายต่อและนำมาดัดแปลง โดยที่ไม่ได้ผ่านการออกแบบและคำนวณใหม่ เรายังขาดระบบการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้างที่ชัดเจนและมีประสิทธิภาพ
“หน่วยงานภาครัฐในฐานะเจ้าของโครงการ ต้องเข้มงวดในการตรวจสอบที่มาและมาตรฐานของเครื่องจักรที่ใช้”
ช่องโหว่ทางกฎหมายและการบริหารจัดการ: ปัญหาที่แท้จริง
ปัญหาไม่ได้อยู่ที่กฎหมายที่ไม่มีอยู่จริง แต่คือ “การบังคับใช้กฎหมายที่หย่อนยาน” และ “ช่องว่างในการบริหารจัดการ” ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดคือ กฎหมายที่กำหนดให้มีวิศวกรควบคุมงาน แต่ในความเป็นจริง หน้างานมีวิศวกรจริงหรือไม่? และหากมี เป็นวิศวกรที่มีความรู้ความเชี่ยวชาญเกี่ยวกับเครื่องจักรเฉพาะทาง เช่น เครน Launcher จริงหรือไม่?
อีกประเด็นที่สำคัญคือ “การจ้างช่วง” (Subcontracting) ในปัจจุบัน บริษัทขนาดใหญ่ที่ชนะการประมูลงานมักจะกระจายงานต่อให้แก่ผู้รับเหมาช่วงหลายทอด ซึ่งไม่ใช่เรื่องผิดโดยตัวมันเอง ตราบใดที่ผู้รับเหมาช่วงเหล่านั้นมีความซื่อสัตย์ต่อวิชาชีพและยึดมั่นในมาตรฐานความปลอดภัยสากล
“การตรวจสอบไซต์งานก่อสร้างอย่างเข้มงวดเป็นสิ่งจำเป็น วิศวกรในฐานะผู้มีใบอนุญาตและลายเซ็นรับรองความถูกต้องของแบบ ควรมีบทบาทที่แท้จริงในการควบคุมคุณภาพและความปลอดภัย”
บทลงโทษที่เด็ดขาด: สร้างบรรทัดฐานใหม่
การแก้ไขปัญหาอย่างจริงจัง ต้องเริ่มต้นจากการยกระดับ “มาตรฐานการปฏิบัติงาน” ของผู้เกี่ยวข้องกับเครน โดยเฉพาะกลุ่ม “4 ผู้” ที่ต้องผ่านการรับรองอย่างเข้มงวด ได้แก่ ผู้ให้สัญญาณเครน, ผู้ยึดเกาะวัสดุ, ผู้บังคับรถเครน, และผู้ควบคุมเครน
“ในความเป็นจริง มักพบว่ามีการนำแรงงานที่ขาดทักษะมาทำหน้าที่สำคัญเหล่านี้แทน หากหน่วยงานเจ้าของโครงการไม่ได้ลงพื้นที่ตรวจสอบอย่างสม่ำเสมอ ปัญหาเหล่านี้ก็จะยังคงอยู่”
บทลงโทษสำหรับความบกพร่องร้ายแรง ต้อง “จริงจังและเด็ดขาด” เพื่อให้กฎหมายมีความศักดิ์สิทธิ์ เรายังขาดระบบ “การขึ้นบัญชีดำ” (Blacklist) ที่เข้มข้น โดยที่ผ่านมา การลงโทษมักจะเป็นเพียงการจัดชั้นผู้รับเหมา หรือการลดระดับชั้น ซึ่งยังไม่เพียงพอ
“การประกาศใช้กฎกระทรวงที่เข้มงวดขึ้น เช่น กฎกระทรวงที่ออกมาเมื่อวันที่ 13 มกราคม 2569 ถือเป็นก้าวที่ล่าช้า”
ยิ่งไปกว่านั้น ผู้รับเหมาที่กระทำผิดซ้ำ สามารถหลีกเลี่ยงการลงโทษได้ง่ายๆ เพียงแค่ปิดบริษัทที่มีปัญหา แล้วจัดตั้งบริษัทใหม่ภายใต้ชื่อที่แตกต่าง เพื่อเข้าประมูลงานต่อไป ปัญหาเหล่านี้คือสิ่งที่รัฐบาลต้องเร่งแก้ไข
ความกังวลเรื่อง “นอมินีทุนต่างชาติ” และผลกระทบต่อความปลอดภัย
อีกประเด็นที่ผมในฐานะนายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ มีความกังวลอย่างยิ่ง คือการเข้ามาของ “ทุนต่างชาติ” ที่ใช้ “นอมินี” แฝงตัวเข้ามาดำเนินงานโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทย โดยเฉพาะอย่างยิ่งการใช้รูปแบบ Joint Venture (JV) กับผู้รับเหมาไทย และให้บริษัทไทยเป็นผู้ออกหน้า
“ปัญหาที่ตามมาคือ การตัดราคาประมูลที่ต่ำเกินจริง เพื่อแย่งชิงงาน ทำให้ผู้รับเหมาไทยบางรายยอมรับข้อเสนอ เพียงเพื่อหวังส่วนแบ่งกำไร โดยไม่ได้ลงมือปฏิบัติงานเต็มที่”
ผลกระทบที่ร้ายแรงที่สุดคือ “ความปลอดภัยและมาตรฐานงานก่อสร้าง” ที่ลดลงอย่างมาก เนื่องจากต้นทุนที่ถูกกดให้ต่ำสุด มักส่งผลกระทบโดยตรงต่อคุณภาพของแรงงาน อุปกรณ์ และเครื่องจักรที่ใช้
“กระดุม 3 เม็ด”: แนวทางแก้ไขเร่งด่วน สู่ไซต์งานที่ปลอดภัย
หากรัฐบาลต้องการยุติฝันร้ายบนถนนพระราม 2 และไซต์งานก่อสร้างทั่วประเทศ สมาคมฯ ได้เสนอแนวทางแก้ไขเร่งด่วนที่เรียกว่า “กระดุม 3 เม็ด” ซึ่งผมเชื่อมั่นว่าจะสามารถสร้างการเปลี่ยนแปลงที่ยั่งยืนได้:
กระดุมเม็ดแรก: ค้นหาความจริงโดยคนกลาง (Truth Finding by Neutral Parties): การตั้งคณะกรรมการที่เป็นกลางอย่างแท้จริง เพื่อลงพื้นที่ตรวจสอบหาสาเหตุเชิงลึกทางวิศวกรรม ไม่ใช่การตรวจสอบกันเองภายในหน่วยงาน หากจุดเริ่มต้นของกระบวนการแก้ไขปัญหาบิดเบี้ยว หรือมีอคติ ผลลัพธ์ที่ได้ก็จะไม่สามารถแก้ไขปัญหาได้อย่างแท้จริง
กระดุมเม็ดที่สอง: บทลงโทษที่เด็ดขาด (Decisive Sanctions): ต้องมีการ “เชือดไก่ให้ลิงดู” อย่างแท้จริง บริษัทที่กระทำผิดซ้ำ ควรถูกพักใบอนุญาต หรือตัดสิทธิ์การประมูลงานอย่างถาวร เพื่อสร้างบรรทัดฐานใหม่ให้แก่ผู้ประกอบการทุกราย
กระดุมเม็ดที่สาม: เร่งปิดช่องโหว่กฎหมาย (Close Legal Loopholes): รัฐบาลต้องเท่าทันเทคนิคการลดต้นทุนของผู้รับเหมา และออก “กฎกระทรวง” ที่มีความเหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบัน “กระทรวงคมนาคม” สามารถดำเนินการออกกฎหมายเหล่านี้ได้ภายในระยะเวลา 6 เดือน หากมีความตั้งใจจริง เพื่อบังคับใช้การขึ้นทะเบียนเครื่องจักร และการควบคุมการจ้างช่วงให้มีประสิทธิภาพสูงสุด
“อย่าให้ขั้นตอนราชการที่ล่าช้า กลายเป็นอุปสรรค หรือเป็นข้ออ้างในการเพิกเฉยต่อความปลอดภัยของประชาชนอีกต่อไป”
ถึงเวลาแล้วที่ทุกภาคส่วนต้องร่วมมือกันยกระดับมาตรฐานงานก่อสร้างของประเทศไทย เพื่อให้มั่นใจว่า โครงการสาธารณูปโภคขนาดใหญ่จะไม่กลายเป็น “เขตอันตราย” แต่จะเป็นสัญลักษณ์แห่งความก้าวหน้าและความปลอดภัยสำหรับทุกคน.
หากท่านเป็นเจ้าของโครงการ ผู้รับเหมา หรือวิศวกรที่ต้องการยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยในโครงการของท่าน หรือต้องการคำปรึกษาเกี่ยวกับเทคนิคและกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับ “เครนก่อสร้าง” และ “ความปลอดภัยในไซต์งาน” อย่าลังเลที่จะติดต่อผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมโครงสร้างโดยตรง เพื่อร่วมกันสร้างอนาคตการก่อสร้างที่ปลอดภัยและยั่งยืน.
