Here’s a completely rewritten article in Thai, focusing on the core ideas of the original but presented in a fresh, expert-level voice with SEO considerations.
พังทลายใต้เงาความเร่ง: ถอดรหัสวิกฤตเครนล้มในโครงการรัฐ ปมวิศวกรรมหรือความบกพร่องเชิงระบบ?
ในฐานะวิศวกรโครงสร้างที่คลุกคลีในวงการมานานกว่าทศวรรษ ผมได้เห็นการเติบโตของโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทยอย่างที่ไม่เคยเป็นมาก่อน โครงการขนาดใหญ่ที่ผุดขึ้นราวกับดอกเห็ดเพื่อขับเคลื่อนเศรษฐกิจและยกระดับคุณภาพชีวิตประชาชน แต่ภายใต้ความก้าวหน้านี้ กลับมีเงาแห่งความเสี่ยงและอันตรายแฝงเร้น ซึ่งเหตุการณ์เครนล้มซ้ำแล้วซ้ำเล่าที่เกิดขึ้นในช่วงที่ผ่านมา ไม่ใช่เพียงอุบัติเหตุที่น่าเศร้า แต่เป็นสัญญาณเตือนถึงปัญหาเชิงลึกที่สังคมและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องไม่อาจมองข้ามได้
การถล่มของเครนครั้งแล้วครั้งเล่า โดยเฉพาะในโครงการก่อสร้างสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ของภาครัฐ กลายเป็นประเด็นร้อนที่สะท้อนถึงความสูญเสียที่ไม่อาจประเมินค่าได้ ทั้งชีวิต ทรัพย์สิน และความเชื่อมั่นของประชาชน เมื่อเกิดเหตุการณ์เช่นนี้ขึ้น เรามักได้ยินคำกล่าวที่โยนความผิดไปที่ “โชคร้าย” หรือ “ปัจจัยภายนอก” แต่ในมุมมองของวิศวกรรม สิ่งที่เกิดขึ้นไม่ใช่เรื่องของโชคชะตา แต่เป็นผลลัพธ์โดยตรงจาก “ความบกพร่อง” ที่แฝงฝังอยู่ในขั้นตอนต่างๆ ของการก่อสร้าง
วิเคราะห์สาเหตุ: ความเข้าใจผิดระหว่าง “อุบัติเหตุ” กับ “ความบกพร่องในการก่อสร้าง”
สิ่งแรกที่ต้องทำความเข้าใจ คือ นิยามของคำว่า “อุบัติเหตุ” ในทางวิศวกรรมนั้น มีความหมายที่แตกต่างจากการรับรู้ทั่วไป การออกแบบตามมาตรฐานสูงสุด การตรวจสอบอย่างถี่ถ้วน และการเผชิญกับปัจจัยที่เหนือการควบคุมอย่างแท้จริง เช่น ภัยธรรมชาติที่คาดไม่ถึง อาจนำไปสู่อุบัติเหตุได้ แต่กรณีเครนถล่มที่เกิดขึ้นล่าสุด โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่เกิดขึ้นในสภาพอากาศปกติ ปราศจากพายุ ฝนฟ้าคะนอง หรือแผ่นดินไหว กลับชี้ชัดไปในทิศทางตรงกันข้าม
ผมยืนยันจากประสบการณ์ว่า เหตุการณ์เหล่านี้ “ไม่ใช่” เรื่องสุดวิสัย หรือ “อุบัติเหตุ” โดยแท้จริง แต่คือ “ความบกพร่องอย่างรุนแรงในขั้นตอนการก่อสร้าง” ซึ่งสามารถแบ่งพิจารณาได้เป็นประเด็นหลักๆ ดังนี้
ความบกพร่องด้านการออกแบบและการคำนวณจุดยึด (Anchoring): ในกรณีแรกที่ขาเครนหลุดร่วงลงมาอย่างไม่น่าเชื่อ ทำให้เกิดคำถามสำคัญเกี่ยวกับความแข็งแรงของ “จุดยึด” หรือ Anchoring ว่าได้รับการคำนวณตามหลักวิศวกรรมอย่างถูกต้องหรือไม่? ได้มีการตรวจสอบการรับน้ำหนักตามแบบหรือไม่? หรือมีขั้นตอนใดที่ถูกละเลยหรือข้ามไป?
ความบกพร่องด้านการวางฐานรากและเสถียรภาพ: ในเหตุการณ์ที่สองที่เห็นหลักฐานชัดเจนบนถนนพระราม 2 การทรุดตัวของฐานเครนบ่งชี้ถึงปัญหาพื้นฐาน นั่นคือ “การวางฐานเครนในตำแหน่งที่ไม่เหมาะสม” ซึ่งอาจเป็นไปได้ว่าวางบนชั้นดินหรือโครงสร้างที่ไม่สามารถรองรับน้ำหนักมหาศาลของเครนและภาระงานได้ เมื่อฐานไม่มั่นคง โครงสร้างโดยรวมก็ย่อมเสียสมดุล และนำไปสู่การหักกลางของเครนในที่สุด
จากการตรวจสอบของวิศวกรหลายท่านและสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย เรามีหลักฐานที่บ่งชี้ว่ามีความเป็นไปได้สูงที่จะเกิดจาก “ความบกพร่องในกระบวนการก่อสร้าง” มากกว่าที่จะเป็นอุบัติเหตุที่มาจากปัจจัยภายนอก
โครงการยักษ์ใหญ่: ดัชนีชี้วัดวิกฤตความปลอดภัยในงานก่อสร้างสาธารณะ
สิ่งที่น่าตกใจยิ่งกว่าคือ การเกิดอุบัติเหตุซ้ำซากเหล่านี้มักปรากฏขึ้นกับ “โครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ของภาครัฐ” ซึ่งถือเป็นสัญญาณเตือนถึง “วิกฤตเชิงนโยบาย” ที่รัฐบาลและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องรีบเข้ามาแก้ไขอย่างจริงจัง หากมองว่าความผิดพลาดครั้งเดียวอาจเป็นความผิดพลาดเฉพาะจุด แต่เมื่อเหตุการณ์เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่าถึง 4 ครั้งใหญ่ในช่วงเวลาใกล้เคียงกัน ไม่ว่าจะเป็นการถล่มของอาคารสำนักงาน สตง., การทรุดตัวของถนนจากการก่อสร้างรถไฟฟ้า, เครนถล่มทับขบวนรถไฟที่สีคิ้ว, และเครนถล่มบนถนนพระราม 2 ล้วนมีจุดร่วมที่น่าสังเกต นั่นคือ “การเป็นโครงการของรัฐทั้งสิ้น”
ปรากฏการณ์นี้บ่งชี้ถึงปัญหาเชิงระบบที่ส่งผลกระทบต่อ “มาตรฐานความปลอดภัยในระดับสากล” ของโครงการใหญ่ๆ ในประเทศไทย
สามเหลี่ยมแห่งหายนะ: ปัจจัยวิกฤตที่กัดกร่อนมาตรฐานงานก่อสร้าง
ศ.ดร.อมร พิมานมาศ นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ ได้จำแนกสาเหตุที่ทำให้มาตรฐานวิศวกรรมในประเทศไทยอ่อนแอลงจนถึงขั้นวิกฤตออกเป็น 3 ปัจจัยหลัก ที่เปรียบเสมือน “สามเหลี่ยมแห่งหายนะ” ดังนี้
ปัจจัยด้านบุคลากร (The Human Factor): ปัญหาเริ่มตั้งแต่ระดับบริหารจัดการ ไล่ลงมาถึงวิศวกรควบคุมงาน ผู้ควบคุมเครื่องจักร จนถึงแรงงานระดับปฏิบัติการ โดยเฉพาะ “เครน Launcher” ซึ่งเป็นเครื่องจักรที่มีความซับซ้อนสูง เคลื่อนที่และทำงานในที่สูง ต้องการความเข้าใจอย่างลึกซึ้งในหลักสถิตยศาสตร์และพลศาสตร์ แต่บ่อยครั้งที่พบว่าผู้ปฏิบัติงานขาดความรู้ความเข้าใจที่เพียงพอ ทำงานตามความเคยชิน ซึ่งเป็นอันตรายอย่างยิ่ง
ปัจจัยด้านวัสดุอุปกรณ์ (Materials and Equipment Integrity): สลิง, รอก, สลักเกลียว หรือนอตยึด ถือเป็นหัวใจสำคัญของความปลอดภัย แต่เคยพบเห็นการนำเครื่องจักรเก่าที่เสื่อมสภาพมาใช้งานซ้ำแล้วซ้ำเล่า การใช้สลักเกลียวที่มีเกลียวหวาน (thread stripped) หรือบิดงอจนเสียสภาพ แต่ยังคงถูกนำมาใช้งาน แสดงให้เห็นถึงการละเลยความปลอดภัยอย่างน่าตกใจ
ปัจจัยด้านเครื่องจักร (Machinery Standards and Maintenance): “เครื่องจักรมือสอง” คืออีกหนึ่งระเบิดเวลาที่สังคมอาจมองข้าม เครน Launcher จำนวนมากที่ใช้ในประเทศไทยเป็นเครื่องจักรที่ซื้อจากต่างประเทศเมื่อหมดอายุการใช้งานในโครงการหนึ่ง ก็จะถูกขายต่อและนำมาดัดแปลงโดยไม่มีการออกแบบคำนวณใหม่ เรายังขาดระบบการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้างที่เข้มงวดและชัดเจน เพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องจักรที่นำมาใช้ได้มาตรฐานและปลอดภัย
หน่วยงานรัฐในฐานะเจ้าของโครงการต้องมีบทบาทในการตรวจสอบและกำกับดูแลอย่างจริงจัง
ช่องโหว่กฎหมาย: การบังคับใช้ที่อ่อนแอและการรับเหมาช่วงไร้การควบคุม
ปัญหาที่แท้จริงไม่ได้อยู่ที่ “ตัวกฎหมาย” แต่อยู่ที่ “การบังคับใช้” ที่อ่อนแอ และ “การตรวจสอบ” ที่หละหลวม กฎหมายกำหนดให้มีวิศวกรควบคุมงาน แต่ในทางปฏิบัติเป็นเช่นนั้นจริงหรือไม่? แม้จะมีวิศวกร แต่ท่านมีความรู้ความเชี่ยวชาญเกี่ยวกับเครื่องจักรกลหนักอย่างเครน Launcher โดยตรงหรือไม่?
สิ่งที่กฎหมายยังขาดแคลน คือ “การขึ้นทะเบียนเครน” ที่เป็นระบบ และ “การควบคุมการจ้างช่วง (Subcontract)” ปัจจุบัน บริษัทผู้รับเหมาหลักที่ชนะการประมูล มักจะกระจายงานให้ผู้รับเหมาช่วงต่อทอดกันไปเป็นทอดๆ ซึ่งไม่ใช่สิ่งผิด หากผู้รับเหมาช่วงเหล่านั้นยึดมั่นในหลักการของวิชาชีพและให้ความสำคัญกับความปลอดภัยตามมาตรฐานสากล
การตรวจสอบไซต์งานก่อสร้างเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่ง วิศวกรคือผู้มีใบอนุญาตวิชาชีพ และมีลายเซ็นรับรองความถูกต้องของแบบ แต่ภาคปฏิบัติกลับสวนทางกับหลักการ
บทลงโทษที่ต้อง “เชือดไก่ให้ลิงดู”: ยกระดับความรับผิดชอบสู่ระดับสูงสุด
การแก้ไขปัญหาต้องทำอย่างจริงจัง ไม่ใช่เพียงการลงโทษทางปกครอง แต่ต้องยกระดับ “มาตรฐานผู้ปฏิบัติงานเครน” ให้เทียบเท่าวิศวกร โดยใช้หลักการ “4 ผู้” ที่ต้องผ่านการรับรองอย่างเข้มงวด ได้แก่ 1. ผู้ให้สัญญาณเครน 2. ผู้ยึดเกาะวัสดุ 3. ผู้บังคับรถเครน และ 4. ผู้ควบคุมเครน
ในความเป็นจริง เรามักพบเห็นการใช้แรงงานที่ขาดทักษะมาทำหน้าที่เหล่านี้ โดยที่หน่วยงานเจ้าของโครงการอาจไม่ได้ลงพื้นที่ตรวจสอบอย่างถี่ถ้วน
“บทลงโทษ” ต้องมีความหนักหน่วงและเป็นรูปธรรม หากเกิดความบกพร่องรุนแรง กฎหมายต้องมีความศักดิ์สิทธิ์ การขาดระบบ “Blacklist” ที่เข้มข้น ทำให้ผู้รับเหมาที่ทำผิดซ้ำยังคงสามารถประมูลงานใหม่ได้ การออกกฎกระทรวงเมื่อวันที่ 13 มกราคม 2569 ถือว่าล่าช้า หรือแม้จะมีกฎหมาย ก็ยังมีช่องทางในการหลีกเลี่ยง เช่น การปิดบริษัทที่มีปัญหา แล้วตั้งบริษัทใหม่เพื่อเข้าประมูลงานราวกับไม่มีอะไรเกิดขึ้น ปัญหานี้ต้องได้รับการจัดการอย่างเด็ดขาด
ความกังวลต่อ “นอมินีทุนต่างชาติ” ในโครงการโครงสร้างพื้นฐาน
อีกประเด็นที่นายกสมาคมฯ กังวลอย่างยิ่ง คือ การเข้ามาของ “ทุนต่างชาติ” ที่แฝงตัวในรูปแบบ “นอมินี” เพื่อรับงานโครงสร้างพื้นฐานในไทย โดยอาศัยการร่วมทุน (Joint Venture) กับผู้รับเหมาไทย และใช้บริษัทไทยเป็นตัวแทนในการประมูล
ปัญหาที่ตามมาคือ การตัดราคาประมูลที่ต่ำเกินจริง เพื่อช่วงชิงงาน ผู้รับเหมาไทยบางรายอาจยอมรับข้อเสนอนี้ เพราะเพียงต้องการส่วนแบ่งกำไรโดยไม่ต้องลงแรง การสูญเสียที่เกิดขึ้นคือ “ความปลอดภัย” และ “มาตรฐานของงาน” ซึ่งส่งผลโดยตรงต่อคุณภาพของโครงสร้างพื้นฐานอันเกิดจากการลดต้นทุนในทุกด้าน ทั้งแรงงาน อุปกรณ์ และเครื่องจักร
ข้อเสนอ “กระดุม 3 เม็ด”: ทางออกเร่งด่วนสู่ไซต์งานที่ปลอดภัย
หากรัฐบาลต้องการยุติฝันร้ายบนถนนพระราม 2 และไซต์งานก่อสร้างทั่วประเทศ สมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ ขอเสนอทางออกเร่งด่วนที่เปรียบเสมือน “กระดุม 3 เม็ด” เพื่อแก้ไขปัญหานี้อย่างเป็นระบบ:
กระดุมเม็ดแรก: ค้นหาความจริงโดย “คนกลาง” ที่เป็นกลางอย่างแท้จริง: การตั้งคณะกรรมการสอบสวนที่ปราศจากอคติและมีอำนาจหน้าที่อย่างแท้จริง เพื่อวิเคราะห์หาสาเหตุเชิงลึกทางวิศวกรรม หากจุดเริ่มต้นของการแก้ไขปัญหาบิดเบี้ยว เราจะไม่มีวันสามารถแก้ไขปัญหาได้อย่างยั่งยืน
กระดุมเม็ดที่สอง: บทลงโทษที่ “เด็ดขาด” ต้อง “เชือดไก่ให้ลิงดู”: บริษัทที่พบว่ากระทำผิดซ้ำซาก ควรถูกพักใบอนุญาต หรือตัดสิทธิในการเข้าร่วมการประมูลงานภาครัฐอย่างถาวร เพื่อสร้างบรรทัดฐานความรับผิดชอบที่ชัดเจน
กระดุมเม็ดที่สาม: เร่ง “ปิดช่องโหว่กฎหมาย” และ “พัฒนาระบบกำกับดูแล”: รัฐบาลต้องเท่าทันกลยุทธ์การลดต้นทุนของผู้รับเหมา กระทรวงคมนาคม หรือหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ควรสามารถออกกฎกระทรวงที่จำเป็น เช่น การบังคับใช้การขึ้นทะเบียนเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้างที่มีประสิทธิภาพ และการควบคุมการจ้างช่วงอย่างเข้มงวด ภายในระยะเวลาที่เหมาะสม (เช่น 6 เดือน) หากมีความตั้งใจจริง
อย่าให้ “ขั้นตอนราชการ” กลายเป็นอุปสรรค หรือ “ข้ออ้าง” ที่ทำให้ความสูญเสียและความปลอดภัยของประชาชนต้องถูกละเลยอีกต่อไป ถึงเวลาแล้วที่เราต้องลงมือทำอย่างจริงจัง เพื่อสร้างอนาคตที่ปลอดภัยและยั่งยืนให้กับประเทศไทย
